Секрет чемодана
Секрет "чемодана"
Выкрасить металликом, обуть в широкие шины, добавить престижного декора… Молодежь полностью воспримет машину за свою, не зная, что в 2006-м ей ударило 45. Для автомобиля – возраст очень приличный. Тем паче, что судьба не раз пробовала сбросить его «с парохода современности». Даже собственные предки не ложили на чадо огромных надежд, сомневались в его возможностях.
Руководители «Рено», уже приняв решение о постановке модели R4 на создание, до последнего момента все таки сомневались: не опорочится ли компания с невзрачной, да что там – откровенно страшненькой машиной? Естественно, уже посреди 1950-х было ясно: заднемоторный «Рено-4CV», разработанный во время войны (ЗР, 2004, № 9), нужно поменять. В 1956-м по инициативе шефа компании Пьера Дрейфуса родился «Проект 350» – переднеприводный автомобиль с независящими торсионными подвесками и двухцилиндровым моторчиком объемом 450 «кубиков». Полностью современная и даже передовая по тем временам конструкция! Тем паче, что мотор скоро поменяли на 24-сильную «четверку» объемом 0,75 л (на часть ранешних машин ставили и 600-кубовый агрегат).
Четырнадцать прототипов наездили в общей трудности пару миллионов км, доказав не только лишь жизнеспособность, да и надежность автомобиля. Вот только кузов… Высочайший, с практически вертикальной задней стеной и минималистской отделкой; меж близко посаженными фонарями – простецкая радиаторная решетка. В общем, в «лице» машины была некоторая наивность, чтоб не сказать – глуповатость. Снутри она тоже не блестела выдумкой и богатством: из-под простой жесткой панели торчала кочерга коробки, стекла узеньких дверей – сдвижные. Перед самым дебютом дизайнеры, чтобы как-то обустроить кузов, украсили его третьим боковым стеклом. Правда, версию с 2-мя окнами R3 все таки делали, но только до 1963 года.
Машину, по аналогии с уже выпускающимся «Дофином», желали было именовать «Домино». Но перед самым дебютом, как будто опасаясь новых насмешек, тормознули на беспритязательном обозначении R4.
Как не иронизировали эстеты после официальной премьеры на Парижском салоне 6 октября 1961 года! Только самые доброжелательные ассоциировали автомобильчик с джинсами – совершенно не наряженный, подходящий разве что фермерам, но удобный. Другие ценители красивого придумывали «Рено-R4» досадные прозвища – мыльница, чемодан. Провал?
Реализации сразу после дебюта пошли на ура! Покупатели оценили вместимость, мягкость подвески, клиренс 200 мм (во французской глубинке эти свойства были никак не излишними) и, естественно, доступность. Машина в базисной комплектации стоила не только лишь дешевле известного «Фольксвагена-Жук», но даже немножко меньше пользующегося популярностью «гадкого утенка» – «Ситроена-2CV».
Чтоб поддержать энтузиазм к модели, ее модернизировали чуть ли не каждый год, предлагали новые модификации. С 1962-го выпускали фургон – «каблучок» с высочайшей крышей и его грузопассажирскую версию R6 (некоторый аналог сегодняшнего «Кангу»). Годом позднее появился 26-сильный мотор, а в 1964-м коробка с синхронизированной первой передачей. Скоро прирастили колею, ввели круговые шины, уменьшили дорожный просвет. Ведь поведение на виражах не было сильной чертой «Рено-R4» – практически все журнальчики мира обошли фото автомобиля, болтающего колесиками в воздухе. Когда журналисты смело закладывали на «чемодане» крутые виражи, зрелище выходило страшноватое.
Понемногу улучшали и комфорт. К примеру, экПодвесканые версии оснастили складывающимися сиденьями. С течением времени приемник стали монтировать в приборную панель, а не подвешивать под ней, как в 1-ые годы выпуска. Сегодня такие «опции» вызывают иронию, но в 1960-х свежеиспеченные обладатели «чемоданчиков» им от всей души радовались.
«Рено-R4» отлично расползались не только лишь на родине. Машины стремительно захватили весь мир. Их собирали в Южной Америке, пару лет – в Австралии, для английского рынка – в Ирландии, потом (аж до конца 1980-х!) – в Югославии. Для теплых солнечных краев сделали модификацию «Пленэр» – без крыши и дверей. За 5 лет реализовали миллион «Рено-4» (с 1965-го буковкы R в обозначении не стало). Машина заняла 1-ое место по продажам во Франции, опередив головного соперника – «Ситроен». Правда, последний скоро отвоевал позиции. И в руководстве «Рено» вызрело решение – сделать самой пользующейся популярностью модели… соперника.
Угловатый «Рено-6», дебютировавший в 1968-м, смотрелся, естественно, современнее «четверки». Внутренняя отделка – побогаче, стекла в дверцах – обычные, опускные. Пора отправлять в отставку «пенсионера»? Но покупатели отрешаться от него не собирались. Потому заместо прекращения производства в 1970-м провели еще одну модернизацию: подновили салон, наконец перевели электрическое оборудование с 6 на 12 В и даже оснастили правую переднюю дверь… замочной скважиной. Сразу заместо «Пленэра» выпустили простой «Рено-Родео» – помесь пляжного автомобиля с откидным верхом и фермерского грузовичка.
Жан Ределе из известной Подвескаивными моделями компании «Альпин» даже выстроил на базе «Рено-4» макет мини-вэна. Правда, уникальная машина с задним движком и приводом на фронтальные колеса (!) осознания у управления «Рено» не отыскала.
В 1970-х на «Рено-4» стали ставить моторы объемом 0,85 и 1,1 л – оба 34-сильные. Часть узлов коробки взяли от стартовавшего в 1972-м «Рено-5». В 1980-м «Рено-6», который 12 годов назад сделали на замену «четверке», сняли с производства, а «чемоданчик» отпраздновал продажу 6-миллионного экземпляра!
Тем временем конструкторы и дизайнеры работали сходу над 2-мя образцами, один из которых был должен стать серийным в 1986–1987 гг. и в конце концов поменять «четверку». Через несколько лет один проект закрыли, 2-ой, на самом деле, начали поновой. А «Рено-4» в 1983-м… оснастили фронтальными дисковыми тормозами. Через два года другие проекты и совсем свернули. А ветеран «Рено-4», точнее, прибыли, которые он приносил, позволил управлению компании во главе с Жоржем Бессе начать сложное и драгоценное дело – вывод производства со наистарейшего завода компании в Бийанкуре, пригороде Парижа. Завод закрыли в 1987-м, сократив 21 тыщу рабочих. Бессе поплатился за это: умер от пуль, выпущенных членами левацкой прокоммунистической группировки.
Сейчас «Рено-4» был быстрее не машиной для бедных, а культовой игрушкой оригиналов. Конкретно им адресовали особые серии. К примеру, «Салю» – красноватые и серебристые «чемоданчики» с колоритными деталями отделки для германского рынка. Кстати, в 1989 г. «четверка» получила знатный титул самого продаваемого ввезенного автомобиля в Германии за всю историю! Уже в 1980-х умельцы кроили из старых «чемоданчиков» тюнинговые аппараты, различные автомобили с откидным верхом. А самые рьяные поклонники считали высшим шиком сделать к «Рено-4» маленький прицеп – грузовой, а еще лучше жилой из таковой же, но уже негожей к реставрации машины.
В конце концов в 1992-м миру стал преемник «четверки» – « Рено Твинго», спроектированный инженерами и дизайнерами, которые годились в сыновья тем, кто более 30 годов назад сделал невзрачный высочайший автомобильчик. Последние 1000 машин версии «Рено-4 Бай-бай» из восьми с излишним миллионов, выпущенных с 1961 года, разобрали одномоментно.
Тяжело разъяснить настолько жаркую и многолетнюю любовь только оптимальными соображениями: низкой ценой, простотой и надежностью конструкции. Секрет «чемодана» сродни популярности музыкальных шлягеров: обыкновенные мелодии притягивают даже любителей традиционной музыки.
История «Рено-4» не завершилась снятием с производства. В 1990-х японская компания DAMD предлагала очень похожие на «четверки» машины с узлами «Сузуки». Испанская мастерская «Игуана Китс» делала репликары из старых «рено-4». Предлагали готовый автомобиль либо кит-комплект для самостоятельной сборки. Ну а фанаты чистоты жанра от Аргентины до Норвегии скрупулезно реставрируют «чемоданчики», чтоб гордо выехать на ретровыставку либо ралли. Встречаясь на дорогах с современными автомобилями, старенькие «рено» не отводят взор лупоглазых фар от необычных «люстр» потомков. Юным еще предстоит обосновать свою состоятельность. И уж точно никто из новичков не проживет так длительно и не отыщет столько поклонников.
На часть «Рено-R4» 1961–1962 гг. вместе с 24-сильным мотором 0,75 л ставили 600-кубовые агрегаты мощностью около 20 л. с. 
«Рено-R4 Паризьен» – люксовая версия 1963 года.
С 1962 по 1985 г. на базе «Рено-4» выпустили около 100 тыщ фургонов.
«Рено-4 Пленэр» – сегодня довольна редчайшая и в особенности ценимая собирателями версия.
«Рено-Родео» с кузовом типа «проще некуда».
«Рено-6» выпускали в 1968–1980 гг.
Снаружи «Рено-4» 1980-х отличался от ранешних версий только элементами отделки; конструкция, в целом, сохранилась. 
Один из бессчетных «самопальных» кабриолетов, сделанных уже в XXI веке.
Выкрасить металликом, обуть в широкие шины, добавить престижного декора… Молодежь полностью воспримет машину за свою, не зная, что в 2006-м ей ударило 45. Для автомобиля – возраст очень приличный. Тем паче, что судьба не раз пробовала сбросить его «с парохода современности». Даже собственные предки не ложили на чадо огромных надежд, сомневались в его возможностях.
Руководители «Рено», уже приняв решение о постановке модели R4 на создание, до последнего момента все таки сомневались: не опорочится ли компания с невзрачной, да что там – откровенно страшненькой машиной? Естественно, уже посреди 1950-х было ясно: заднемоторный «Рено-4CV», разработанный во время войны (ЗР, 2004, № 9), нужно поменять. В 1956-м по инициативе шефа компании Пьера Дрейфуса родился «Проект 350» – переднеприводный автомобиль с независящими торсионными подвесками и двухцилиндровым моторчиком объемом 450 «кубиков». Полностью современная и даже передовая по тем временам конструкция! Тем паче, что мотор скоро поменяли на 24-сильную «четверку» объемом 0,75 л (на часть ранешних машин ставили и 600-кубовый агрегат).
Четырнадцать прототипов наездили в общей трудности пару миллионов км, доказав не только лишь жизнеспособность, да и надежность автомобиля. Вот только кузов… Высочайший, с практически вертикальной задней стеной и минималистской отделкой; меж близко посаженными фонарями – простецкая радиаторная решетка. В общем, в «лице» машины была некоторая наивность, чтоб не сказать – глуповатость. Снутри она тоже не блестела выдумкой и богатством: из-под простой жесткой панели торчала кочерга коробки, стекла узеньких дверей – сдвижные. Перед самым дебютом дизайнеры, чтобы как-то обустроить кузов, украсили его третьим боковым стеклом. Правда, версию с 2-мя окнами R3 все таки делали, но только до 1963 года.
Машину, по аналогии с уже выпускающимся «Дофином», желали было именовать «Домино». Но перед самым дебютом, как будто опасаясь новых насмешек, тормознули на беспритязательном обозначении R4.
Как не иронизировали эстеты после официальной премьеры на Парижском салоне 6 октября 1961 года! Только самые доброжелательные ассоциировали автомобильчик с джинсами – совершенно не наряженный, подходящий разве что фермерам, но удобный. Другие ценители красивого придумывали «Рено-R4» досадные прозвища – мыльница, чемодан. Провал?
Реализации сразу после дебюта пошли на ура! Покупатели оценили вместимость, мягкость подвески, клиренс 200 мм (во французской глубинке эти свойства были никак не излишними) и, естественно, доступность. Машина в базисной комплектации стоила не только лишь дешевле известного «Фольксвагена-Жук», но даже немножко меньше пользующегося популярностью «гадкого утенка» – «Ситроена-2CV».
Чтоб поддержать энтузиазм к модели, ее модернизировали чуть ли не каждый год, предлагали новые модификации. С 1962-го выпускали фургон – «каблучок» с высочайшей крышей и его грузопассажирскую версию R6 (некоторый аналог сегодняшнего «Кангу»). Годом позднее появился 26-сильный мотор, а в 1964-м коробка с синхронизированной первой передачей. Скоро прирастили колею, ввели круговые шины, уменьшили дорожный просвет. Ведь поведение на виражах не было сильной чертой «Рено-R4» – практически все журнальчики мира обошли фото автомобиля, болтающего колесиками в воздухе. Когда журналисты смело закладывали на «чемодане» крутые виражи, зрелище выходило страшноватое.
Понемногу улучшали и комфорт. К примеру, экПодвесканые версии оснастили складывающимися сиденьями. С течением времени приемник стали монтировать в приборную панель, а не подвешивать под ней, как в 1-ые годы выпуска. Сегодня такие «опции» вызывают иронию, но в 1960-х свежеиспеченные обладатели «чемоданчиков» им от всей души радовались.
«Рено-R4» отлично расползались не только лишь на родине. Машины стремительно захватили весь мир. Их собирали в Южной Америке, пару лет – в Австралии, для английского рынка – в Ирландии, потом (аж до конца 1980-х!) – в Югославии. Для теплых солнечных краев сделали модификацию «Пленэр» – без крыши и дверей. За 5 лет реализовали миллион «Рено-4» (с 1965-го буковкы R в обозначении не стало). Машина заняла 1-ое место по продажам во Франции, опередив головного соперника – «Ситроен». Правда, последний скоро отвоевал позиции. И в руководстве «Рено» вызрело решение – сделать самой пользующейся популярностью модели… соперника.
Угловатый «Рено-6», дебютировавший в 1968-м, смотрелся, естественно, современнее «четверки». Внутренняя отделка – побогаче, стекла в дверцах – обычные, опускные. Пора отправлять в отставку «пенсионера»? Но покупатели отрешаться от него не собирались. Потому заместо прекращения производства в 1970-м провели еще одну модернизацию: подновили салон, наконец перевели электрическое оборудование с 6 на 12 В и даже оснастили правую переднюю дверь… замочной скважиной. Сразу заместо «Пленэра» выпустили простой «Рено-Родео» – помесь пляжного автомобиля с откидным верхом и фермерского грузовичка.
Жан Ределе из известной Подвескаивными моделями компании «Альпин» даже выстроил на базе «Рено-4» макет мини-вэна. Правда, уникальная машина с задним движком и приводом на фронтальные колеса (!) осознания у управления «Рено» не отыскала.
В 1970-х на «Рено-4» стали ставить моторы объемом 0,85 и 1,1 л – оба 34-сильные. Часть узлов коробки взяли от стартовавшего в 1972-м «Рено-5». В 1980-м «Рено-6», который 12 годов назад сделали на замену «четверке», сняли с производства, а «чемоданчик» отпраздновал продажу 6-миллионного экземпляра!
Тем временем конструкторы и дизайнеры работали сходу над 2-мя образцами, один из которых был должен стать серийным в 1986–1987 гг. и в конце концов поменять «четверку». Через несколько лет один проект закрыли, 2-ой, на самом деле, начали поновой. А «Рено-4» в 1983-м… оснастили фронтальными дисковыми тормозами. Через два года другие проекты и совсем свернули. А ветеран «Рено-4», точнее, прибыли, которые он приносил, позволил управлению компании во главе с Жоржем Бессе начать сложное и драгоценное дело – вывод производства со наистарейшего завода компании в Бийанкуре, пригороде Парижа. Завод закрыли в 1987-м, сократив 21 тыщу рабочих. Бессе поплатился за это: умер от пуль, выпущенных членами левацкой прокоммунистической группировки.
Сейчас «Рено-4» был быстрее не машиной для бедных, а культовой игрушкой оригиналов. Конкретно им адресовали особые серии. К примеру, «Салю» – красноватые и серебристые «чемоданчики» с колоритными деталями отделки для германского рынка. Кстати, в 1989 г. «четверка» получила знатный титул самого продаваемого ввезенного автомобиля в Германии за всю историю! Уже в 1980-х умельцы кроили из старых «чемоданчиков» тюнинговые аппараты, различные автомобили с откидным верхом. А самые рьяные поклонники считали высшим шиком сделать к «Рено-4» маленький прицеп – грузовой, а еще лучше жилой из таковой же, но уже негожей к реставрации машины.
В конце концов в 1992-м миру стал преемник «четверки» – « Рено Твинго», спроектированный инженерами и дизайнерами, которые годились в сыновья тем, кто более 30 годов назад сделал невзрачный высочайший автомобильчик. Последние 1000 машин версии «Рено-4 Бай-бай» из восьми с излишним миллионов, выпущенных с 1961 года, разобрали одномоментно.
Тяжело разъяснить настолько жаркую и многолетнюю любовь только оптимальными соображениями: низкой ценой, простотой и надежностью конструкции. Секрет «чемодана» сродни популярности музыкальных шлягеров: обыкновенные мелодии притягивают даже любителей традиционной музыки.
История «Рено-4» не завершилась снятием с производства. В 1990-х японская компания DAMD предлагала очень похожие на «четверки» машины с узлами «Сузуки». Испанская мастерская «Игуана Китс» делала репликары из старых «рено-4». Предлагали готовый автомобиль либо кит-комплект для самостоятельной сборки. Ну а фанаты чистоты жанра от Аргентины до Норвегии скрупулезно реставрируют «чемоданчики», чтоб гордо выехать на ретровыставку либо ралли. Встречаясь на дорогах с современными автомобилями, старенькие «рено» не отводят взор лупоглазых фар от необычных «люстр» потомков. Юным еще предстоит обосновать свою состоятельность. И уж точно никто из новичков не проживет так длительно и не отыщет столько поклонников.
На часть «Рено-R4» 1961–1962 гг. вместе с 24-сильным мотором 0,75 л ставили 600-кубовые агрегаты мощностью около 20 л. с. «Рено-R4 Паризьен» – люксовая версия 1963 года.С 1962 по 1985 г. на базе «Рено-4» выпустили около 100 тыщ фургонов.«Рено-4 Пленэр» – сегодня довольна редчайшая и в особенности ценимая собирателями версия.«Рено-Родео» с кузовом типа «проще некуда».«Рено-6» выпускали в 1968–1980 гг.Снаружи «Рено-4» 1980-х отличался от ранешних версий только элементами отделки; конструкция, в целом, сохранилась. Один из бессчетных «самопальных» кабриолетов, сделанных уже в XXI веке.