И В ПИР, И В МИР
И В ПИР, И В МИР
Тоета Королла
Тоета Королла
Дебют в 2001 году, в Рф с 2002 года.
Выпускается с кузовами хэтчбек, автомобиль и универсал. Варианты движков: бензиновые 1,3 л, 88 л. с.; 1,4 л, 97 л. с.; 1,5 л, 110 л. с.; 1,6 л, 110 л. с.; 1,8 л, 135 л. с. и 192 л. с. Турбодизели 2,0 л, 90 л. с. и 110 л. с.; 2,2 л, 79 л. с. Коробки – механические пяти- и шестиступные и четырехступный «автомат» (ЗР, 2004, № 5; 2002, № 4; 2002, № 7).
В Россию официально поставляют только машины с бензиновыми движками 1,4 и 1,6 л и хэтчбек с более массивным мотором 1,8 л.
Спектр цен – от $15 400 за автомобиль 1,4 л до 20 800 (1,6 л с АКП).
Митсубиши Ланцер
Митсубиши Ланцер
Дебют состоялся в 2003 году, в Рф с озари 2003 года.
Выпускается с кузовами автомобиль и универсал.
В Россию поставляется с бензиновыми движками 1,3 л, 82 л. с.; 1,6 л, 98 л. с.; 2,0 л, 135 л. с. с пятиступной механической трансмиссией передач либо четырехступным «автоматом» (только 1,6 л). Подвескаивная версия «Эволюшн VIII» мощностью 265 л. с. – с турбонаддувом и полным приводом (ЗР, 2004, № 5; № 4; 2003, № 8).
Спектр цен – от $15 490 (1,3 л) до 20 990 (двухлитровый автомобиль).
Рено Меган II
Рено Меган II
2-ое поколение «меганов» представили осенью 2002 года.
Кузова: трех- и 5-и дверный хэтчбек (ЗР, 2003, № 1), автомобиль и универсал (ЗР, 2003, № 11), купе-кабриолет (ЗР, 2004, № 3).
Оснащается бензиновыми моторами 1,1 л, 82 л. с.; 1,4 л, 98 л. с.; 1,6 л, 113 л. с.; 2,0 л, 135 л. с. либо турбодизелями 1,5 л, 82 л. с.; 1,9 л, 120 л. с. Коробки – пяти- и шестиступные механические либо четырехступный «автомат».
В Рф продают автомобили 1,4 и 1,6 л и 5-и дверный хэтчбек 1,6 л.
Стоимость автомобиля – от 11 900 с движком 1,4 л до 18 400 за 1,6-литровый с АКП в комплектации Privilege.
Мазда 3
Мазда 3
Дебютировала осенью 2003 года, в Рф с 2004-го (ЗР, 2004, № 6).
Выпускается с кузовами автомобиль и хэтчбек на унифицированной платформе « Форд Фокус-2»/ «Volvo S40».
Варианты движков: бензиновые 1,4 л, 80 л. с.; 1,6 л, 105 л. с.; 2,0 л, 150 л. с. и турбодизель 1,6 л, 110 л. с. Коробки – механические пятиступные и четырехступный гидромеханический «автомат».
В Рф продают автомобили и хэтчбеки с бензиновыми движками 1,6 и 2,0 л.
Стоимость автомобиля – от $17 100 до 23 350.
Форд Фокус
Форд Фокус
Дебютировал в 1998 году, с 2001 года выпускается во Всеволожске (ЗР, 2003, № 3).
В Рф делают «Фокус» с кузовами 5-и дверный хэтчбек, автомобиль и универсал. Силовые агрегаты: бензиновые моторы 1,6 л, 101 л. с. и 1,8 л, 116 л. с. с пятиступной механической трансмиссией передач либо 2,0 л, 131 л. с. с четырехступным «автоматом». В Европе также представлены бензиновые моторы 1,4 л, 75 л. с.; 1,6 л, 101 л. с. и 2,0 л, 173 л. с. и два турбодизеля 1,8 л в различных вариантах, мощностью от 55 кВт/75 л. с. до 85 кВт/115 л. с.
Спектр цен – от 11 010 за комплектацию «Амбьент» и 1,6 л до 19 030 за двухлитровый «Гиа» с дополнительным оборудованием.
Можно длительно рассуждать, каким быть единственному в семье автомобилю. Но практически наверняка им окажется автомобиль малого класса – приличный для главы семейства, довольно удобный и емкий для поездок всей семьей и не очень дорогой – сам по для себя и в эксплуатации. Почему автомобиль? Во-1-х, представителен на вид, а во-2-х, обладает довольно объемистым багажником. В нашем тесте бестселлеры русского рынка оказались в компании новичков – « Рено Меган II седан» и «Мазды-3». Все с механическими коробками передач и движками 1,6 л. При всей наружной непохожести они в равной мере годятся «и в пир, и в мир, и в добрые Разное». С этой точки зрения мы их и разглядим.
«ТОЙОТА-КОРОЛЛА».
Если поставить ее рядом с предшественницей, что на десяток лет старше, покажется, что некогда легкая и роскошная машина перевоплотился в небольшой броненосец. Но тесты еще раз уверили в легковесности первой оценки. «Королла» – один из самых малогабаритных и легких автомобилей в пятерке. При всем этом не достаточно уступает соперникам в размерах салона, ну и багажника. Прибавим к плюсам наибольший дорожный просвет, подвеску, безропотно глотающую ямы на городских улицах, мощнейший движок с отлично подобранной коробкой (он обеспечил «Королле» лидерство в разгонных дисциплинах)… Выходит портрет студентки-отличницы: умна, как Василиса Премудрая, и усидчива, как Кощей Бессмертный. Стоп – даже на Солнце есть пятна. Будем находить?
Начнем с рабочего места. Необычную ручку, что управляет наклоном спинки, не просто нащупать с первого раза. Ранее под руку попадется та, что управляет высотой подушки. Спектр регулировки полностью достаточен – обзорность хороша и в нижнем, и в верхнем положении. Форма подушки такая, что опираться на нее ноги будут, только если плотно сжать колени. Педали хотя и легкие, ходы у их совсем не мелкие; стоят они низко и достаточно близко друг к другу. В общем, предпочтительна высочайшая посадка и узенькие туфли. Дамский автомобиль? Нет, японский…
Кстати, отменная обзорность из «Тойоты» разъясняется высочайшей посадкой водителя. Места для головы хватит даже самому долговязому. Но… большой сектор обзора перекрыт широкой центральной стойкой. А если при двухметровом росте еще богатырские плечи, дискомфорт от подпирания стойки гарантирован. Вобщем, это трудности уж очень больших водителей. Наименее рослым только охото передвинуть баранку ближе. Вверх-то она подымается, а взять «штурвал на себя» не выходит. Что ж, полетов не будет – но ехать можно.
Общее воспоминание от интерьера – изготовлено на века: цельно, накрепко, строго. В движении никаких «сверчков» – дустом их что ли на заводе посыпают?
Пухлый небольшой бублик руля фактически стопроцентно изолирован от дорожных неровностей. Пока углы поворота невелики, электронный усилитель совладевает хорошо. Когда же приходится поворачивать баранку больше чем на 90 градусов, связь меж руками и колесами как будто исчезает. Любимое упражнение – вход в поворот на завышенной скорости. Сброс газа, доворот руля… Итог ожидаемый: приметный наклон, потом снос всеми колесами, падение скорости, стабилизация. То же в более оживленном варианте, только наклоны резче. Сейчас серия поворотов, разгон на выходе, торможение движком на входе. «Тойота» показывает полное нежелание делать экстремальные маневры. Внутреннее фронтальное колесо то и дело приподнимается, срываясь в пробуксовку и препятствуя разгону. Неопасно, но совершенно не азартно.
Азарт «Короллы» в моторе, который хорошо тянет с низов и просто раскручивается за 6000 об/мин. Естественно, выше 3500 он шумноват, но отменная динамика оправдывает раздражающий рокот. Длиннющий и не очень приятный на ощупь рычаг переключения передач отличается большенными ходами, но точным включением. Зато с ростом скорости странноватые метаморфозы происходят с подвеской. Бесшумно глотающая ямы «Королла» начинает агрессивно копировать профиль дороги, упираясь в ограничители хода отбоя. Без излишнего шума, но тряски хватает.
Исходя из убеждений пассажира, «Королла» очень недурна: огромные высочайшие просветы, обширно распахивающиеся двери, надежные ограничители. Сзади можно жить и втроем.
Багажник по нашим замерам занял третье место после «Форда» и «Рено». А ведь по заводским данным он самый небольшой. Кстати, и все другие характеристики «Тойоты-Королла» в тесте более близки к заявленным. Видно, скромность декорирует не только лишь женщин…. По другому почему «Королла» – № 1 по продажам в мире?
«МИЦУБИСИ-ЛАНСЕР».
Брутальный оскал фронтального бампера не очень смешивается со размеренным силуэтом кузова. Низкая линия остекления, огромные окна, не очень запоминающийся задок – автомобиль как будто никак не решит, кем быть: раллийным монстром либо таксомотором. Кажется низким, хотя только на 20 мм ниже «Короллы». А еще он на 100 мм ее длиннее и тяжелее на массу не самого худенького водителя. «Лансер» больше не роскошная малолитражка – это приличных размеров автомобиль. Примерим?
Размер фронтальных кресел совсем не японский: даже больших габаритов шофер обопрется на край спинки плечами, а не подмышками. Спектр регулировок «на большого» не уступает «Тойоте», а вперед можно подъехать чуть ли не впритирку к рулю. Сидение – с незамудреным профилем, но благодаря композиции тканей обивки уверенно держит на поворотах. А вот дизайн фронтальной панели с блестящими пластмассовыми накладками под темное дерево разочаровывает, ну и материалы отделки грубоваты на ощупь, но качество подгонки частей безупречно.
К рабочему месту водители самой разной комплекции оказались на удивление терпимы. В перечне замечаний средний задний подголовник, практически стопроцентно закрывающий обзор через внутреннее зеркало (3-ий излишний?), и узкий обод огромного руля. Похвалили легкость закрывания дверей. Вообщем, более большой и тяжкий «Лансер» не вызывает у водителя чувства «броневика», как «Тойота». Хотя кому-то это покажется недочетом исходя из убеждений стиля.
На ходу появляются другие особенности: осязаемые усилия на педалях, не характерные «японцам», и вялый нрав мотора. Как бы он усердно пробует разогнать достаточно тяжкий автомобиль, но запала хватает только на узенький спектр «от 3 до 5». Далее раскручивать движок глупо – хотя он способен развивать и 6000 об/мин, полезности от этого малость. Что ж, размеренный нрав мотора в купе с «растянутой» коробкой наделил «Лансер» лаврами 1-го из самых эконом в пятерке.
Невзирая на раллийные гены, «Лансер» не отличается ни острым рулем, ни показной Подвескаивностью. Это достаточно жесткий автомобиль, чьи короткоходные подвески сдерживают массивные рессоры. Он тщательно повторяет профиль дороги, резко передает маленькие выпуклости, уверенно стоит на «стиральной доске» в повороте. Исконный спор меж комфортом и надежностью управления решен в пользу управления. По-настоящему «Мицубиси» проявляет себя, когда сцепных свойств шин уже не хватает, чтоб задерживать машину на линии движения. Тогда оказывается, что и в скольжении им управлять так же просто, как и в обыденных режимах. И все таки лишней фамильярности он не позволит – у водителя подразумевается готовность и умение действовать вовремя и правильно. Для других «медленный» руль остается естественной преградой на пути к острым ощущениям
Задним пассажирам «Лансер» предлагает наименее просторное, чем его соперники, место, а подушка сидения в нем самая низкая. Да, головой в потолок упираться не придется, но чрезвычайно согнутые в коленях ноги затекут уже через пару часиков езды. Дверные просветы кажутся большенными, но даже человеку среднего роста приходится пригибать голову.
Багажник «Мицубиси» только смотрится огромным. При наших измерениях он вместил только 340 л пенопластовых блоков.
На тесте «Мицубиси» фактически подтвердил «максималку», но приметно недобрал в разгоне. Малость ужаснее, чем у фаворитов, оказались тормоза. И все таки «Лансер» хороший «семьянин», а его коммерческий фуррор косвенно подтверждается недавнешним подорожанием.
«РЕНО-МЕГАН II СЕДАН».
Впереди он ничем не отличается от хэтчбека, но сзади – еще строже и практичнее. Более того, автомобиль длиннее собрата не только лишь за счет свеса, да и благодаря увеличенной на 65 мм базе. Это определило очевидное преимущество в размерах салона – в главном для задних пассажиров. Впереди, невзирая на удачное рабочее место и неплохой спектр регулировок, предпочтение отдано водителям ростом не выше среднего. «Большие Разное» не сумеют «договориться» со средней стойкой кузова, хотя других неудобств не отыскали. «Рено» и «Мазда» снаружи приметно обширнее одноклассников и фактически равны в поперечных размерах салонов, но не настолько зауженный к крыше «Рено» лично просторнее и «воздушнее». Впечатляющий и практически «квадратный» «трюм» вместил 416 л пенопластовых блоков, его крышка открывает самый широкий просвет, а сложные петли не выступают вовнутрь – словом, фаворит по этой части.
Еще «Рено» предлагает наилучшую плавность хода и очень бойкий движок: он только считанные мгновения проигрывает в разгоне «Мазде» – а ведь та практически на 100 кг легче и вприбавок имеет более «короткую» главную пару. Дизайн панели устройств, как говорится, на любителя, но в оригинальности ему не откажешь. Карточка заместо обычного ключа быстрее плюс – не рвет кармашки…
Но не все проявления оригинальности уместны. На фоне подчеркнуто неопасной по маневренности «Тойоты», академичных, но с изюминкой «Форда» и «Мицубиси», сверенной и лаконичной «Мазды» « Рено Меган» многозначен. Автомобиль изумил склонностью к заносу задней оси при резком сбросе газа в повороте, уже подмеченной за его собратом-хэтчбеком. Только занос автомобиля развивается медлительнее и с большей амплитудой. Вобщем, шофер, готовый к такому развитию событий, может «вытащить» «Меган», даже скользящий поперек дороги. А не настолько натренированному, может быть, придется оценить устройства пассивной безопасности, благодаря которым «Рено» получил знатные 5 звезд EuroNCAP. Наше предположение: вследствие установки более «высоких» подвесок для русских критерий возросли наклоны машины и, соответственно, степень «подруливания» задней подвески. В любом случае, семейную машину «виляние хвостом» не декорирует.
Во всем остальном «Рено» показывает высочайший класс доводки. У него наименее выражен шум шин и мотора, хорошая плавность хода соседствует с хороший энергоемкостью подвески – и, непременно, самая комфортная посадка на заднее сидение. Электронный усилитель руля «Мегана» более четко «тойотовского» позволяет ощущать, что творится с управляемыми колесами, и отлично «фильтрует» вибрации от покрытия. Легкость органов управления в особенности видна, если пересядешь в «Меган» из «Фокуса». Но конкретно она затрудняет четкое дозирование торможения. Вобщем, критичным недочетом это не является – у всех седанов «Меган» АBS в комплектации стандарт. Как и «Королла», «Меган-с-багажником» изготовлен в Турции. Мы отмечали не плохое качество сборки турецких «рено», еще когда знакомились с прежней моделью. И с того времени не разочаровались – турецкие машины как и раньше ровнее по зазорам и совпадению панелей, чем хэтчбеки из Франции.
Из всех преимуществ « Рено Меган» непременно 1-ое место отдаем размерам, комфорту и обустроенности салона с множеством различных ниш и ящичков, равное которому сыскать тяжело. Что все-таки касается цены, она презентабельна только для комплектации «Аутентик». Более дорогая «Экспресьон» с дополнительным оборудованием просто добивается 17 тыс. евро. А, к примеру, раскладывающееся по частям заднее сидение с локотником можно получить исключительно в ней.
«МАЗДА-3».
Она похожа на «Мазду-6», и в этом нет ничего дурного. Напротив – сегодняшним «маздам» характерны и изящество, и злость, и самобытность. «Mazda 3» более узнаваема в потоке, чем ее старшая «родственница». А наружняя похожесть только добавляет престижности маленький машине. Вобщем, по габаритам «Mazda 3» только самую малость уступает «Мегану», более приличному в нашей пятерке.
Комплектация машины 16-дюймовыми колесами, естественно, многим понравится, но 15-дюймовые с более «мясистыми» шинами, думается, посодействовали бы не только лишь скостить стоимость, да и сделать нрав «Мазды» еще покладистее и комфортнее. Такая комплектация вероятна – но только при базисном уровне оснащения. А, скажем, сидения с обогревом ставят только в комплектации «Подвеска» – с двухлитровым мотором и уже 17-дюймовыми колесами.
Особенности «Мазды-3» начинаются с водительского места: глубочайшее сидение с неплохой боковой поддержкой не только лишь на спинке, да и на подушке сходу подразумевает Подвескаивные амбиции и худощавую фигуру. Тяжеловесы вправе посетовать на недостаточные размеры и крепкость сидения – под основательным водителем каркас упруго прогибается. Хотя «Мазда» не рекордсмен по числу и спектру регулировок сидений, с учетом трансформации управляющий колонки по длине и углу отыскать лучшую посадку несложно. Но владельцам впечатляющих ступней будет тесен педальный узел. Такие недочеты, как длиннющий ход и низкое размещение педалей, можно подправить, переставив кресло в верхнюю позицию. Вобщем, это дозволительно только водителю маленького роста.
Если к кинематике педалей можно придраться, то к информативности и усилиям – нет. Так же как к недлинному, с легким и точным включением рычагу переключения передач. Подвескаивный антураж продолжает передняя панель – все приборы спрятаны в 3-х глубочайших колодцах и не бликуют при любом освещении. Вобщем, мода не всегда функциональна – нулевые отметки спидометра и тахометра не слева, а понизу, так что обычное положение стрелок «средние обороты», «средняя скорость» оказалось поближе к наибольшим значениям. Но важнее другое – интерьер «Мазды-3» хотя и изготовлен не из каких-либо особенных материалов, смотрится и чувствуется еще дороже собственных конкурентов. Пожалуй, сопоставление со старшей «Маздой-6» здесь тоже уместно.
Мотор «Мазды» с регулируемыми фазами газораспределения хорошо тянет «снизу», но стопроцентно раскрывается только с 4000 оборотов, обеспечивая достаточно томному (3-е место) автомобилю неплохую разгонную динамику (2-е место). Что касается торможения, то «Mazda 3» с наименьшим отрывом заняла лидирующую позицию, на считанные см опередив «Рено». Естественно, в этом не последняя награда широких 16-дюймовых шин «Бриджстоун-Туранца ER30». Благодаря их высочайшим сцепным качествам удалось стопроцентно оценить плюсы мультирычажной задней подвески, по кинематике очень похожей на «фордовскую». «Mazda 3» уже предлагает серьезные боковые ускорения – и все еще миролюбива к не очень опытнейшему водителю. При всем этом и усилие на руле, и передаточное отношение в приводе конкретно такие, «как надо». На большой скорости «Мазда» кому-то покажется лишне «нервной». Но она еще наименее «Форда» чувствительна к колейности и «гребенке».
Взглянем на автомобиль из смотровой ямы: 130 мм дорожного просвета под пластмассовым фартуком (145 мм под подрамником), защищающим моторный отдел от грязищи; на днище много аэродинамических приспособлений. Кстати, окрашенные в цвет кузова бамперы «Мазды» – цельные, что подразумевает очень бережную парковку у бордюра. В багажном отсеке с узеньким просветом – «докатка» заместо настоящей запаски.
«ФОРД-ФОКУС».
К его наружности мы уже стали привыкать, а рестайлинг 2001 года не очень изменил вид автомобиля. Тестовый «Фокус» отличался тем, что заместо обычных блок-фар имел круглые фары в особом корпусе.
« Форд Фокус» с кузовом автомобиль, может быть, не так изящен, как хэтчбек, но в более длинноватом свесе хватило места для объемистого багажника – кстати, второго по реальной вместимости, уступившего только 4 л «трюму № 1» « Рено Меган». Грузовой отсек «Форда» заслуживает похвалы за комфортные петли, не выступающие вовнутрь, и порицания за небольшой просвет. Уникальный механизм фиксации задней спинки приводится в действие из багажника. Это даже комфортно, хотя и не по привычке.
Рабочее место и салон «Форда-Фокус» исследованы нами довольно отлично. Оригинальность дизайна фронтальной панели подкреплена высочайшим качеством материалов, простота дизайна устройств – неплохой читаемостью. Хотя иногда простота граничит со скупостью – к примеру, отсутствует красноватая зона на тахометре.
Регулируемый по наклону и длине колонки пухленький руль с подушкой безопасности позволяет подстроиться к особенностям фигуры водителя – упираться в животик он не будет и тянуться к нему тоже не придется.
Достаточно жесткие сидения не веселят развитой боковой поддержкой, но полностью комфортны для седоков самых различных пропорций и полноты. Спектр регулировки не рекордный, да и очень большой шофер ощутит себя в собственной тарелке. При всем этом даже за рослым шофером может расслабленно посиживать немаленький пассажир. Заднее сидение «Форда» много места и комфортно: тут несложно выдержать многочасовой междугородный маршрут.
В движении у «Форда-Фокус» двоякий нрав: с одной стороны, он стремится быть комфортабельным, с другой – не растерять отменную маневренность, ради которой и городили мультирычажную подвеску. Адаптация машины к русским условиям востребовала более жестких пружин, модифицированных амортизаторов и роста дорожного просвета. Получили хорошую энергоемкость подвесок, чувствительный, хотя и очень тяжкий руль и очень гулкие шины. Не исключено, что штатные «Континенталь Уорлд Контакт» размерностью 185/70R14 определили частично также средние свойства тормозов. Базисная машина без АBS с барабанными задними тормозит на этом же уровне с русскими, а не с ввезенными одноклассниками. А вот тормоза с АBS доступны только за доплату во 2-м уровне комплектации «комфорт». Вобщем, «Фокус»-то наш…
И все таки за рулем даже базисного «Форда» можно получать наслаждение: точное переключение передач, понятный руль. Но способности мотора, и без того умеренные, совсем «задушены» длинноватыми передаточными числами. Может, «Фокус» преуспел в экономии горючего? Как досадно бы это не звучало, большой опыт эксплуатации машины в редакции разубеждает в этом.
ПОДВОДЯ ИТОГИ
Наша задачка – не избрать наилучший автомобиль, а указать ценности. Другими словами, посодействовать сориентироваться.
« Тойота Королла» – из числа машин, которые выбирают разумом, а не сердечком. Для тех, кто любит учить таблицы и графики, другого решения, наверняка, не дано. Правда, стоимость уже значительно кусается. И еще: рослому и широкоплечему водителю в просторной и с виду, и по результатам замеров «Королле» будет тесно.
« Мицубиси Лансер», на 1-ый взор, далековато ушел от предыдущей ему на рынке «Каризмы», хотя по сути дистанция совсем не так велика. Получив более претенциозную наружность, другие опции ходовой части, он, на самом деле, так и остался доброкачественным, средних возможностей автомобилем. Отменная кандидатура «Тойоте» благодаря более симпатичной стоимости и комфортному для большого водителя рабочему месту.
« Форд Фокус» 5 годов назад претендовал на корону фаворита собственного класса. Но время его царствования катится к закату. Хотя он как и раньше веселит просторным салоном и приятными дорожными манерами. Благодаря стоимости у «Форда» не достаточно соперников. С другой стороны, доступность «Фокуса» обоснована бедностью базисной комплектации.
Автомобиль « Рено Меган II», в противоположность тезке-хэтчбеку, обладает не настолько запоминающимися формами, зато куда практичнее. Он предлагает самый просторный и по-французски комфортный салон, большой багажник и практически лимузинный комфорт. Жалко только, что подвески «Рено» способны преподнести водителю не самые приятные сюрпризы.
«Mazda 3» – более броский из представленных автомобилей. Как раз для тех, кто склонен выбирать, руководствуясь чувствами, сначала вызванными наружностью. Вобщем, и при логическом подходе к выбору покупатели не обделят вниманием ее неплохую динамику в купе с подкупающей приятностью управления, достойный салон и непревзойденный дизайн. Обладателя никто не заподозрит в прижимистости, даже если он изберет самую дешевенькую «Мазду-3».
Вот если б к мотору и удобному кузову «Тойоты» прибавить легкости и стиля «Мазды», дополнить французским шармом и прекрасным комфортом «Рено», приправить отточенной маневренностью «Мицубиси» и продавать по стоимости «Форда», давая беспроцентный кредит… Таким фантазиям чуть ли предначертано реализоваться. Но выразить свою особенность можно даже в умеренном и удобном автомобиле.
РЕЗЮМЕ
« Тойота Королла» – фаворит во многом, но дорога и без изюминки.
+ Хорошая динамика, отличные тормоза, энергоемкость подвески, комфорт на малых скоростях, комфортное управление
тягой мотора, неопасные свойства маневренности.
- Недостаточен комфорт подвески на огромных скоростях, гулкий движок, неловкая регулировка сидений.
РЕЗЮМЕ
« Мицубиси Лансер» – с неба звезд не хватает, но будет служить правильно.
+ Комфортное рабочее место, нечувствительность к колейности, примерная маневренность в критичных режимах.
- Жесткая подвеска, блики на устройствах, средние динамические свойства, вялый на больших оборотах мотор.
РЕЗЮМЕ
« Рено Меган» – большой и комфортный дорожный крейсер.
+ Просторный салон, малый уровень шума, комфортабельная и энергоемкая подвеска, большой багажник, хорошая динамика,
огромные дверные просветы, комфортное место водителя.
- Склонность к заносу, очень чувствительные тормоза.
РЕЗЮМЕ
«Mazda 3» – колоритная наружность и заводной нрав.
+ Хорошая маневренность, неплохой комфорт на маленьких неровностях,
высочайшее качество отделки интерьера.
- Ограниченная энергоемкость подвески, сложность с подбором хорошей комплектации, плохой педальный узел.
РЕЗЮМЕ
« Форд Фокус» – компромисс меж оснащенностью и ценой: доступный вариант проигрывает соперникам.
+ Широкая распространенность модели, большой багажник, отлично предсказуемые реакции, комфортные органы управления.
- В салоне отлично слышны шины, умеренная динамика, слабенькая боковая
поддержка сидений.
ФОТО: Жора САДКОВ
г.
Тоета Королла
Тоета КороллаДебют в 2001 году, в Рф с 2002 года.
Выпускается с кузовами хэтчбек, автомобиль и универсал. Варианты движков: бензиновые 1,3 л, 88 л. с.; 1,4 л, 97 л. с.; 1,5 л, 110 л. с.; 1,6 л, 110 л. с.; 1,8 л, 135 л. с. и 192 л. с. Турбодизели 2,0 л, 90 л. с. и 110 л. с.; 2,2 л, 79 л. с. Коробки – механические пяти- и шестиступные и четырехступный «автомат» (ЗР, 2004, № 5; 2002, № 4; 2002, № 7).
В Россию официально поставляют только машины с бензиновыми движками 1,4 и 1,6 л и хэтчбек с более массивным мотором 1,8 л.
Спектр цен – от $15 400 за автомобиль 1,4 л до 20 800 (1,6 л с АКП).
Митсубиши Ланцер
Митсубиши ЛанцерДебют состоялся в 2003 году, в Рф с озари 2003 года.
Выпускается с кузовами автомобиль и универсал.
В Россию поставляется с бензиновыми движками 1,3 л, 82 л. с.; 1,6 л, 98 л. с.; 2,0 л, 135 л. с. с пятиступной механической трансмиссией передач либо четырехступным «автоматом» (только 1,6 л). Подвескаивная версия «Эволюшн VIII» мощностью 265 л. с. – с турбонаддувом и полным приводом (ЗР, 2004, № 5; № 4; 2003, № 8).
Спектр цен – от $15 490 (1,3 л) до 20 990 (двухлитровый автомобиль).
Рено Меган II
Рено Меган II2-ое поколение «меганов» представили осенью 2002 года.
Кузова: трех- и 5-и дверный хэтчбек (ЗР, 2003, № 1), автомобиль и универсал (ЗР, 2003, № 11), купе-кабриолет (ЗР, 2004, № 3).
Оснащается бензиновыми моторами 1,1 л, 82 л. с.; 1,4 л, 98 л. с.; 1,6 л, 113 л. с.; 2,0 л, 135 л. с. либо турбодизелями 1,5 л, 82 л. с.; 1,9 л, 120 л. с. Коробки – пяти- и шестиступные механические либо четырехступный «автомат».
В Рф продают автомобили 1,4 и 1,6 л и 5-и дверный хэтчбек 1,6 л.
Стоимость автомобиля – от 11 900 с движком 1,4 л до 18 400 за 1,6-литровый с АКП в комплектации Privilege.
Мазда 3
Мазда 3Дебютировала осенью 2003 года, в Рф с 2004-го (ЗР, 2004, № 6).
Выпускается с кузовами автомобиль и хэтчбек на унифицированной платформе « Форд Фокус-2»/ «Volvo S40».
Варианты движков: бензиновые 1,4 л, 80 л. с.; 1,6 л, 105 л. с.; 2,0 л, 150 л. с. и турбодизель 1,6 л, 110 л. с. Коробки – механические пятиступные и четырехступный гидромеханический «автомат».
В Рф продают автомобили и хэтчбеки с бензиновыми движками 1,6 и 2,0 л.
Стоимость автомобиля – от $17 100 до 23 350.
Форд Фокус
Форд ФокусДебютировал в 1998 году, с 2001 года выпускается во Всеволожске (ЗР, 2003, № 3).
В Рф делают «Фокус» с кузовами 5-и дверный хэтчбек, автомобиль и универсал. Силовые агрегаты: бензиновые моторы 1,6 л, 101 л. с. и 1,8 л, 116 л. с. с пятиступной механической трансмиссией передач либо 2,0 л, 131 л. с. с четырехступным «автоматом». В Европе также представлены бензиновые моторы 1,4 л, 75 л. с.; 1,6 л, 101 л. с. и 2,0 л, 173 л. с. и два турбодизеля 1,8 л в различных вариантах, мощностью от 55 кВт/75 л. с. до 85 кВт/115 л. с.
Спектр цен – от 11 010 за комплектацию «Амбьент» и 1,6 л до 19 030 за двухлитровый «Гиа» с дополнительным оборудованием.
Можно длительно рассуждать, каким быть единственному в семье автомобилю. Но практически наверняка им окажется автомобиль малого класса – приличный для главы семейства, довольно удобный и емкий для поездок всей семьей и не очень дорогой – сам по для себя и в эксплуатации. Почему автомобиль? Во-1-х, представителен на вид, а во-2-х, обладает довольно объемистым багажником. В нашем тесте бестселлеры русского рынка оказались в компании новичков – « Рено Меган II седан» и «Мазды-3». Все с механическими коробками передач и движками 1,6 л. При всей наружной непохожести они в равной мере годятся «и в пир, и в мир, и в добрые Разное». С этой точки зрения мы их и разглядим.
«ТОЙОТА-КОРОЛЛА».
Если поставить ее рядом с предшественницей, что на десяток лет старше, покажется, что некогда легкая и роскошная машина перевоплотился в небольшой броненосец. Но тесты еще раз уверили в легковесности первой оценки. «Королла» – один из самых малогабаритных и легких автомобилей в пятерке. При всем этом не достаточно уступает соперникам в размерах салона, ну и багажника. Прибавим к плюсам наибольший дорожный просвет, подвеску, безропотно глотающую ямы на городских улицах, мощнейший движок с отлично подобранной коробкой (он обеспечил «Королле» лидерство в разгонных дисциплинах)… Выходит портрет студентки-отличницы: умна, как Василиса Премудрая, и усидчива, как Кощей Бессмертный. Стоп – даже на Солнце есть пятна. Будем находить?
Начнем с рабочего места. Необычную ручку, что управляет наклоном спинки, не просто нащупать с первого раза. Ранее под руку попадется та, что управляет высотой подушки. Спектр регулировки полностью достаточен – обзорность хороша и в нижнем, и в верхнем положении. Форма подушки такая, что опираться на нее ноги будут, только если плотно сжать колени. Педали хотя и легкие, ходы у их совсем не мелкие; стоят они низко и достаточно близко друг к другу. В общем, предпочтительна высочайшая посадка и узенькие туфли. Дамский автомобиль? Нет, японский…
Кстати, отменная обзорность из «Тойоты» разъясняется высочайшей посадкой водителя. Места для головы хватит даже самому долговязому. Но… большой сектор обзора перекрыт широкой центральной стойкой. А если при двухметровом росте еще богатырские плечи, дискомфорт от подпирания стойки гарантирован. Вобщем, это трудности уж очень больших водителей. Наименее рослым только охото передвинуть баранку ближе. Вверх-то она подымается, а взять «штурвал на себя» не выходит. Что ж, полетов не будет – но ехать можно.
Общее воспоминание от интерьера – изготовлено на века: цельно, накрепко, строго. В движении никаких «сверчков» – дустом их что ли на заводе посыпают?
Пухлый небольшой бублик руля фактически стопроцентно изолирован от дорожных неровностей. Пока углы поворота невелики, электронный усилитель совладевает хорошо. Когда же приходится поворачивать баранку больше чем на 90 градусов, связь меж руками и колесами как будто исчезает. Любимое упражнение – вход в поворот на завышенной скорости. Сброс газа, доворот руля… Итог ожидаемый: приметный наклон, потом снос всеми колесами, падение скорости, стабилизация. То же в более оживленном варианте, только наклоны резче. Сейчас серия поворотов, разгон на выходе, торможение движком на входе. «Тойота» показывает полное нежелание делать экстремальные маневры. Внутреннее фронтальное колесо то и дело приподнимается, срываясь в пробуксовку и препятствуя разгону. Неопасно, но совершенно не азартно.
Азарт «Короллы» в моторе, который хорошо тянет с низов и просто раскручивается за 6000 об/мин. Естественно, выше 3500 он шумноват, но отменная динамика оправдывает раздражающий рокот. Длиннющий и не очень приятный на ощупь рычаг переключения передач отличается большенными ходами, но точным включением. Зато с ростом скорости странноватые метаморфозы происходят с подвеской. Бесшумно глотающая ямы «Королла» начинает агрессивно копировать профиль дороги, упираясь в ограничители хода отбоя. Без излишнего шума, но тряски хватает.
Исходя из убеждений пассажира, «Королла» очень недурна: огромные высочайшие просветы, обширно распахивающиеся двери, надежные ограничители. Сзади можно жить и втроем.
Багажник по нашим замерам занял третье место после «Форда» и «Рено». А ведь по заводским данным он самый небольшой. Кстати, и все другие характеристики «Тойоты-Королла» в тесте более близки к заявленным. Видно, скромность декорирует не только лишь женщин…. По другому почему «Королла» – № 1 по продажам в мире?
«МИЦУБИСИ-ЛАНСЕР».
Брутальный оскал фронтального бампера не очень смешивается со размеренным силуэтом кузова. Низкая линия остекления, огромные окна, не очень запоминающийся задок – автомобиль как будто никак не решит, кем быть: раллийным монстром либо таксомотором. Кажется низким, хотя только на 20 мм ниже «Короллы». А еще он на 100 мм ее длиннее и тяжелее на массу не самого худенького водителя. «Лансер» больше не роскошная малолитражка – это приличных размеров автомобиль. Примерим?
Размер фронтальных кресел совсем не японский: даже больших габаритов шофер обопрется на край спинки плечами, а не подмышками. Спектр регулировок «на большого» не уступает «Тойоте», а вперед можно подъехать чуть ли не впритирку к рулю. Сидение – с незамудреным профилем, но благодаря композиции тканей обивки уверенно держит на поворотах. А вот дизайн фронтальной панели с блестящими пластмассовыми накладками под темное дерево разочаровывает, ну и материалы отделки грубоваты на ощупь, но качество подгонки частей безупречно.
К рабочему месту водители самой разной комплекции оказались на удивление терпимы. В перечне замечаний средний задний подголовник, практически стопроцентно закрывающий обзор через внутреннее зеркало (3-ий излишний?), и узкий обод огромного руля. Похвалили легкость закрывания дверей. Вообщем, более большой и тяжкий «Лансер» не вызывает у водителя чувства «броневика», как «Тойота». Хотя кому-то это покажется недочетом исходя из убеждений стиля.
На ходу появляются другие особенности: осязаемые усилия на педалях, не характерные «японцам», и вялый нрав мотора. Как бы он усердно пробует разогнать достаточно тяжкий автомобиль, но запала хватает только на узенький спектр «от 3 до 5». Далее раскручивать движок глупо – хотя он способен развивать и 6000 об/мин, полезности от этого малость. Что ж, размеренный нрав мотора в купе с «растянутой» коробкой наделил «Лансер» лаврами 1-го из самых эконом в пятерке.
Невзирая на раллийные гены, «Лансер» не отличается ни острым рулем, ни показной Подвескаивностью. Это достаточно жесткий автомобиль, чьи короткоходные подвески сдерживают массивные рессоры. Он тщательно повторяет профиль дороги, резко передает маленькие выпуклости, уверенно стоит на «стиральной доске» в повороте. Исконный спор меж комфортом и надежностью управления решен в пользу управления. По-настоящему «Мицубиси» проявляет себя, когда сцепных свойств шин уже не хватает, чтоб задерживать машину на линии движения. Тогда оказывается, что и в скольжении им управлять так же просто, как и в обыденных режимах. И все таки лишней фамильярности он не позволит – у водителя подразумевается готовность и умение действовать вовремя и правильно. Для других «медленный» руль остается естественной преградой на пути к острым ощущениям
Задним пассажирам «Лансер» предлагает наименее просторное, чем его соперники, место, а подушка сидения в нем самая низкая. Да, головой в потолок упираться не придется, но чрезвычайно согнутые в коленях ноги затекут уже через пару часиков езды. Дверные просветы кажутся большенными, но даже человеку среднего роста приходится пригибать голову.
Багажник «Мицубиси» только смотрится огромным. При наших измерениях он вместил только 340 л пенопластовых блоков.
На тесте «Мицубиси» фактически подтвердил «максималку», но приметно недобрал в разгоне. Малость ужаснее, чем у фаворитов, оказались тормоза. И все таки «Лансер» хороший «семьянин», а его коммерческий фуррор косвенно подтверждается недавнешним подорожанием.
«РЕНО-МЕГАН II СЕДАН».
Впереди он ничем не отличается от хэтчбека, но сзади – еще строже и практичнее. Более того, автомобиль длиннее собрата не только лишь за счет свеса, да и благодаря увеличенной на 65 мм базе. Это определило очевидное преимущество в размерах салона – в главном для задних пассажиров. Впереди, невзирая на удачное рабочее место и неплохой спектр регулировок, предпочтение отдано водителям ростом не выше среднего. «Большие Разное» не сумеют «договориться» со средней стойкой кузова, хотя других неудобств не отыскали. «Рено» и «Мазда» снаружи приметно обширнее одноклассников и фактически равны в поперечных размерах салонов, но не настолько зауженный к крыше «Рено» лично просторнее и «воздушнее». Впечатляющий и практически «квадратный» «трюм» вместил 416 л пенопластовых блоков, его крышка открывает самый широкий просвет, а сложные петли не выступают вовнутрь – словом, фаворит по этой части.
Еще «Рено» предлагает наилучшую плавность хода и очень бойкий движок: он только считанные мгновения проигрывает в разгоне «Мазде» – а ведь та практически на 100 кг легче и вприбавок имеет более «короткую» главную пару. Дизайн панели устройств, как говорится, на любителя, но в оригинальности ему не откажешь. Карточка заместо обычного ключа быстрее плюс – не рвет кармашки…
Но не все проявления оригинальности уместны. На фоне подчеркнуто неопасной по маневренности «Тойоты», академичных, но с изюминкой «Форда» и «Мицубиси», сверенной и лаконичной «Мазды» « Рено Меган» многозначен. Автомобиль изумил склонностью к заносу задней оси при резком сбросе газа в повороте, уже подмеченной за его собратом-хэтчбеком. Только занос автомобиля развивается медлительнее и с большей амплитудой. Вобщем, шофер, готовый к такому развитию событий, может «вытащить» «Меган», даже скользящий поперек дороги. А не настолько натренированному, может быть, придется оценить устройства пассивной безопасности, благодаря которым «Рено» получил знатные 5 звезд EuroNCAP. Наше предположение: вследствие установки более «высоких» подвесок для русских критерий возросли наклоны машины и, соответственно, степень «подруливания» задней подвески. В любом случае, семейную машину «виляние хвостом» не декорирует.
Во всем остальном «Рено» показывает высочайший класс доводки. У него наименее выражен шум шин и мотора, хорошая плавность хода соседствует с хороший энергоемкостью подвески – и, непременно, самая комфортная посадка на заднее сидение. Электронный усилитель руля «Мегана» более четко «тойотовского» позволяет ощущать, что творится с управляемыми колесами, и отлично «фильтрует» вибрации от покрытия. Легкость органов управления в особенности видна, если пересядешь в «Меган» из «Фокуса». Но конкретно она затрудняет четкое дозирование торможения. Вобщем, критичным недочетом это не является – у всех седанов «Меган» АBS в комплектации стандарт. Как и «Королла», «Меган-с-багажником» изготовлен в Турции. Мы отмечали не плохое качество сборки турецких «рено», еще когда знакомились с прежней моделью. И с того времени не разочаровались – турецкие машины как и раньше ровнее по зазорам и совпадению панелей, чем хэтчбеки из Франции.
Из всех преимуществ « Рено Меган» непременно 1-ое место отдаем размерам, комфорту и обустроенности салона с множеством различных ниш и ящичков, равное которому сыскать тяжело. Что все-таки касается цены, она презентабельна только для комплектации «Аутентик». Более дорогая «Экспресьон» с дополнительным оборудованием просто добивается 17 тыс. евро. А, к примеру, раскладывающееся по частям заднее сидение с локотником можно получить исключительно в ней.
«МАЗДА-3».
Она похожа на «Мазду-6», и в этом нет ничего дурного. Напротив – сегодняшним «маздам» характерны и изящество, и злость, и самобытность. «Mazda 3» более узнаваема в потоке, чем ее старшая «родственница». А наружняя похожесть только добавляет престижности маленький машине. Вобщем, по габаритам «Mazda 3» только самую малость уступает «Мегану», более приличному в нашей пятерке.
Комплектация машины 16-дюймовыми колесами, естественно, многим понравится, но 15-дюймовые с более «мясистыми» шинами, думается, посодействовали бы не только лишь скостить стоимость, да и сделать нрав «Мазды» еще покладистее и комфортнее. Такая комплектация вероятна – но только при базисном уровне оснащения. А, скажем, сидения с обогревом ставят только в комплектации «Подвеска» – с двухлитровым мотором и уже 17-дюймовыми колесами.
Особенности «Мазды-3» начинаются с водительского места: глубочайшее сидение с неплохой боковой поддержкой не только лишь на спинке, да и на подушке сходу подразумевает Подвескаивные амбиции и худощавую фигуру. Тяжеловесы вправе посетовать на недостаточные размеры и крепкость сидения – под основательным водителем каркас упруго прогибается. Хотя «Мазда» не рекордсмен по числу и спектру регулировок сидений, с учетом трансформации управляющий колонки по длине и углу отыскать лучшую посадку несложно. Но владельцам впечатляющих ступней будет тесен педальный узел. Такие недочеты, как длиннющий ход и низкое размещение педалей, можно подправить, переставив кресло в верхнюю позицию. Вобщем, это дозволительно только водителю маленького роста.
Если к кинематике педалей можно придраться, то к информативности и усилиям – нет. Так же как к недлинному, с легким и точным включением рычагу переключения передач. Подвескаивный антураж продолжает передняя панель – все приборы спрятаны в 3-х глубочайших колодцах и не бликуют при любом освещении. Вобщем, мода не всегда функциональна – нулевые отметки спидометра и тахометра не слева, а понизу, так что обычное положение стрелок «средние обороты», «средняя скорость» оказалось поближе к наибольшим значениям. Но важнее другое – интерьер «Мазды-3» хотя и изготовлен не из каких-либо особенных материалов, смотрится и чувствуется еще дороже собственных конкурентов. Пожалуй, сопоставление со старшей «Маздой-6» здесь тоже уместно.
Мотор «Мазды» с регулируемыми фазами газораспределения хорошо тянет «снизу», но стопроцентно раскрывается только с 4000 оборотов, обеспечивая достаточно томному (3-е место) автомобилю неплохую разгонную динамику (2-е место). Что касается торможения, то «Mazda 3» с наименьшим отрывом заняла лидирующую позицию, на считанные см опередив «Рено». Естественно, в этом не последняя награда широких 16-дюймовых шин «Бриджстоун-Туранца ER30». Благодаря их высочайшим сцепным качествам удалось стопроцентно оценить плюсы мультирычажной задней подвески, по кинематике очень похожей на «фордовскую». «Mazda 3» уже предлагает серьезные боковые ускорения – и все еще миролюбива к не очень опытнейшему водителю. При всем этом и усилие на руле, и передаточное отношение в приводе конкретно такие, «как надо». На большой скорости «Мазда» кому-то покажется лишне «нервной». Но она еще наименее «Форда» чувствительна к колейности и «гребенке».
Взглянем на автомобиль из смотровой ямы: 130 мм дорожного просвета под пластмассовым фартуком (145 мм под подрамником), защищающим моторный отдел от грязищи; на днище много аэродинамических приспособлений. Кстати, окрашенные в цвет кузова бамперы «Мазды» – цельные, что подразумевает очень бережную парковку у бордюра. В багажном отсеке с узеньким просветом – «докатка» заместо настоящей запаски.
«ФОРД-ФОКУС».
К его наружности мы уже стали привыкать, а рестайлинг 2001 года не очень изменил вид автомобиля. Тестовый «Фокус» отличался тем, что заместо обычных блок-фар имел круглые фары в особом корпусе.
« Форд Фокус» с кузовом автомобиль, может быть, не так изящен, как хэтчбек, но в более длинноватом свесе хватило места для объемистого багажника – кстати, второго по реальной вместимости, уступившего только 4 л «трюму № 1» « Рено Меган». Грузовой отсек «Форда» заслуживает похвалы за комфортные петли, не выступающие вовнутрь, и порицания за небольшой просвет. Уникальный механизм фиксации задней спинки приводится в действие из багажника. Это даже комфортно, хотя и не по привычке.
Рабочее место и салон «Форда-Фокус» исследованы нами довольно отлично. Оригинальность дизайна фронтальной панели подкреплена высочайшим качеством материалов, простота дизайна устройств – неплохой читаемостью. Хотя иногда простота граничит со скупостью – к примеру, отсутствует красноватая зона на тахометре.
Регулируемый по наклону и длине колонки пухленький руль с подушкой безопасности позволяет подстроиться к особенностям фигуры водителя – упираться в животик он не будет и тянуться к нему тоже не придется.
Достаточно жесткие сидения не веселят развитой боковой поддержкой, но полностью комфортны для седоков самых различных пропорций и полноты. Спектр регулировки не рекордный, да и очень большой шофер ощутит себя в собственной тарелке. При всем этом даже за рослым шофером может расслабленно посиживать немаленький пассажир. Заднее сидение «Форда» много места и комфортно: тут несложно выдержать многочасовой междугородный маршрут.
В движении у «Форда-Фокус» двоякий нрав: с одной стороны, он стремится быть комфортабельным, с другой – не растерять отменную маневренность, ради которой и городили мультирычажную подвеску. Адаптация машины к русским условиям востребовала более жестких пружин, модифицированных амортизаторов и роста дорожного просвета. Получили хорошую энергоемкость подвесок, чувствительный, хотя и очень тяжкий руль и очень гулкие шины. Не исключено, что штатные «Континенталь Уорлд Контакт» размерностью 185/70R14 определили частично также средние свойства тормозов. Базисная машина без АBS с барабанными задними тормозит на этом же уровне с русскими, а не с ввезенными одноклассниками. А вот тормоза с АBS доступны только за доплату во 2-м уровне комплектации «комфорт». Вобщем, «Фокус»-то наш…
И все таки за рулем даже базисного «Форда» можно получать наслаждение: точное переключение передач, понятный руль. Но способности мотора, и без того умеренные, совсем «задушены» длинноватыми передаточными числами. Может, «Фокус» преуспел в экономии горючего? Как досадно бы это не звучало, большой опыт эксплуатации машины в редакции разубеждает в этом.
ПОДВОДЯ ИТОГИ
Наша задачка – не избрать наилучший автомобиль, а указать ценности. Другими словами, посодействовать сориентироваться.
« Тойота Королла» – из числа машин, которые выбирают разумом, а не сердечком. Для тех, кто любит учить таблицы и графики, другого решения, наверняка, не дано. Правда, стоимость уже значительно кусается. И еще: рослому и широкоплечему водителю в просторной и с виду, и по результатам замеров «Королле» будет тесно.
« Мицубиси Лансер», на 1-ый взор, далековато ушел от предыдущей ему на рынке «Каризмы», хотя по сути дистанция совсем не так велика. Получив более претенциозную наружность, другие опции ходовой части, он, на самом деле, так и остался доброкачественным, средних возможностей автомобилем. Отменная кандидатура «Тойоте» благодаря более симпатичной стоимости и комфортному для большого водителя рабочему месту.
« Форд Фокус» 5 годов назад претендовал на корону фаворита собственного класса. Но время его царствования катится к закату. Хотя он как и раньше веселит просторным салоном и приятными дорожными манерами. Благодаря стоимости у «Форда» не достаточно соперников. С другой стороны, доступность «Фокуса» обоснована бедностью базисной комплектации.
Автомобиль « Рено Меган II», в противоположность тезке-хэтчбеку, обладает не настолько запоминающимися формами, зато куда практичнее. Он предлагает самый просторный и по-французски комфортный салон, большой багажник и практически лимузинный комфорт. Жалко только, что подвески «Рено» способны преподнести водителю не самые приятные сюрпризы.
«Mazda 3» – более броский из представленных автомобилей. Как раз для тех, кто склонен выбирать, руководствуясь чувствами, сначала вызванными наружностью. Вобщем, и при логическом подходе к выбору покупатели не обделят вниманием ее неплохую динамику в купе с подкупающей приятностью управления, достойный салон и непревзойденный дизайн. Обладателя никто не заподозрит в прижимистости, даже если он изберет самую дешевенькую «Мазду-3».
Вот если б к мотору и удобному кузову «Тойоты» прибавить легкости и стиля «Мазды», дополнить французским шармом и прекрасным комфортом «Рено», приправить отточенной маневренностью «Мицубиси» и продавать по стоимости «Форда», давая беспроцентный кредит… Таким фантазиям чуть ли предначертано реализоваться. Но выразить свою особенность можно даже в умеренном и удобном автомобиле.
РЕЗЮМЕ
« Тойота Королла» – фаворит во многом, но дорога и без изюминки.
+ Хорошая динамика, отличные тормоза, энергоемкость подвески, комфорт на малых скоростях, комфортное управление
тягой мотора, неопасные свойства маневренности.
- Недостаточен комфорт подвески на огромных скоростях, гулкий движок, неловкая регулировка сидений.
РЕЗЮМЕ
« Мицубиси Лансер» – с неба звезд не хватает, но будет служить правильно.
+ Комфортное рабочее место, нечувствительность к колейности, примерная маневренность в критичных режимах.
- Жесткая подвеска, блики на устройствах, средние динамические свойства, вялый на больших оборотах мотор.
РЕЗЮМЕ
« Рено Меган» – большой и комфортный дорожный крейсер.
+ Просторный салон, малый уровень шума, комфортабельная и энергоемкая подвеска, большой багажник, хорошая динамика,
огромные дверные просветы, комфортное место водителя.
- Склонность к заносу, очень чувствительные тормоза.
РЕЗЮМЕ
«Mazda 3» – колоритная наружность и заводной нрав.
+ Хорошая маневренность, неплохой комфорт на маленьких неровностях,
высочайшее качество отделки интерьера.
- Ограниченная энергоемкость подвески, сложность с подбором хорошей комплектации, плохой педальный узел.
РЕЗЮМЕ
« Форд Фокус» – компромисс меж оснащенностью и ценой: доступный вариант проигрывает соперникам.
+ Широкая распространенность модели, большой багажник, отлично предсказуемые реакции, комфортные органы управления.
- В салоне отлично слышны шины, умеренная динамика, слабенькая боковая
поддержка сидений.
ФОТО: Жора САДКОВ
г.