Самара и Самара 2 в деталях. Своя рубаха.
Самара и Самара 2 в деталях. Своя рубаха.
Расширительный бачок – расходный материал. Трещинка обычно появляется на стене, прилегающей к кузову, – течь увидеть тяжело. Иногда не выдерживает нагрузок и крышка бачка.
За что все-таки так обожают «самары»? Во-1-х, за простоту и ремонтопригодность. Во-2-х, за хорошую динамику и острый руль – управляется старушка куда поточнее, чем ее преемница «десятка». В-3-х, ходовые запчасти можно отыскать даже в уездном городишке, ну и цены на их божеские. К примеру, проставки под стойки задней подвески для «восьмерки» часто практически в два раза дешевле, чем «десяточные». А Ремонт и эксплуатация-то однообразные! Нет заморочек ни с инвентарем, ни с литературой.
Феномен: монтажный блок поселили в самом грязном месте, узкая трубка слива из короба стремительно забивается.
Впрысковые моторы закончили быть пугающим «черным ящиком»: с одной стороны, появилось много портативных и дешевых тестеров, с другой – подтянулось качество девайсов. Ну а другие агрегаты испытаны долголетней эксплуатацией, и в случае чего опытные подскажут.
Известны и недочеты: теснота на заднем сидение, гремучие обивки салона, отсутствие ГУР, Абс, подушек безопасности. Но главное – нестабильное качество сборки: «плюс-минус». Кому плюс – подфартило, а с минусом – надежда лишь на гарантию. Производитель дает 2 года либо 35 тыс. км, дилер может продлить срок до 3 лет либо 60 тыщ.
ВСТРЕЧАЕМ ПО Одежде
Зазоры меж панелями в палец шириной для российских машин, как досадно бы это не звучало, норма. Не исключение и «Самара». Машин 80-х годов с «коротким» крылом и пластмассовой «мордой» (не очень эстетично, зато удобно) сейчас практически не осталось. А вторичный рынок пополняют переделанные «самары-2» (см. Историю модели). У их собственный капот с «клювом», который часто приоткрыт даже при исправном и отрегулированном замке. Виной тому отвалившийся каркас капота, который обычно отрывают сами обладатели либо недобросовестные сервисмены, пытаясь силой открыть заевший замок (в большинстве случаев кустарно установленную противоугонку).
Датчики уровней – нескончаемая неудача ВАЗа: ненадежны, к тому же система опрашивает их только один раз, при включении зажигания. Если масло либо «Тосол» вытекут на ходу, «умная электроника» выяснит об этом в последнюю очередь.
Этот блок ИТЕЛМА «уснул» и больше не пробудился. В отличие от саратовских блоков, такие не перепрошиваются.
Более всераспространенный кузовной недостаток – облезание краски с накладок дверей и бамперов. Пятна неокрашенной пластмассы проступают через два-три года эксплуатации. Тут принципиально не пропустить начало процесса, чтоб впору пользоваться гарантией. Подсказка: идеальнее всего, если дилер обслуживает не только лишь российские авто, да и иномарки – тогда ваш автомобиль практически наверняка окрасят по ввезенной технологии каким-ибудь «шпицхекером» (участок малярки обычно один). Ужаснее, что пластмассовые молдинги не только лишь облезают, да и отклеиваются. Лечится это также по гарантии и совершенно нетрудно: необходимо только кропотливо приготовить поверхности и взять неплохой двухсторонний скотч (в сервисах употребляют 3М). Сейчас захочешь – не оторвешь, только совместно с краской.
Кузова «самар-2» хорошо сопротивляются коррозии, в целом на уровне их предшественников. Но посреди машин 2003–2004 гг. попадаются плохие экземпляры: у их развивается точечная коррозия капота и рамки ветрового стекла. От нее выручает только кропотливая зачистка язвочек, по мере надобности их замазка и расцветка всей Ремонт и эксплуатация. Идеальнее всего держится металлик: слой покрытия толще, снаружи – крепкий лак, который и поцарапать тяжело, и обновить просто – цвет подбирать не надо.
С другой же стороны – слив в пару раз обширнее. Тут сухо, чисто и много места… но так просто блок сюда не переместить. Остается смотреть за чистотой.
Европанель куда симпатичнее прежнего коробчатого «торпедо», но до эталона далека. Как и раньше на фоне тихого мотора отлично слышны ее скрипы и бухи. Снимать и устанавливать панель лучше в теплом помещении, да и тогда есть риск обломать хрупкий крепежный элемент. Приблизительно такого же свойства формованные обивки дверей. Вобщем, не стоит придираться – рукастому владельцу полностью по силам эти трудности. И не будем забывать главное: пока это самый дешевенький переднеприводный автомобиль в собственном классе.
ГДЕ ТОНКО, ТАМ И РВЕТСЯ
Некие регламентные работы
Сейчас на «самары» устанавливают впрысковый полуторалитровый восьмиклапанный мотор, практически повторяющий прежний карбюраторный вариант. Тот, в свою очередь, ведет родословную от 1,3-литрового мотора, который четверть века вспять доводила еще компания «Порше». Сначала 90-х выпускали и 1,1-литровые моторы, в главном на экПодвеска. Главное достоинство 1500-кубового – движок не мучается при обрыве ремня ГРМ, что часто случается уже при пробеге 50–60 тыс. км – за длительное время до регламентных 75 тыщ. Периодичность ТО сейчас составляет 15 тыс. км, но для старого автомобиля лучше придерживаться старенькых советов – 10 тыс. км, а ремень поменять на 60-й тыще либо перед далекой поездкой даже на 50-й. Сразу не забудьте установить новый ролик. К 150–200 тыс. км иногда появляется свободный ход в подшипнике помпы, при подмене ремня направьте внимание и на нее. Обрыву ремня содействуют смолистые отложения на клапанах из-за «хорошего» бензина. Удалить их поможет промывочная жидкость (их на данный момент много), которую подают прямо во впускной коллектор через вакуумный шланг.
Силовые клеммы генератора на новых машинах затянуты слабо – искрят, плавится проводка. Не поленитесь подтянуть крепежный элемент.
На «маленьких» моторах при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, потому там его стоит поменять в интервале 40–50 тыс. км. Зато они наименее склонны к перегреву, а срок службы до ремонта приблизительно однообразный: 120–130 тыс. км до первой подмены колец, 220–240 – до 2-ой. Сразу меняют и маслосъемные колпачки. С неплохими маслами и фильтрами валы и ЦПГ выдерживают 300–400 тыс. км. Но некие моторы сходили с сборочного потока с прирожденными недостатками (в особенности в 2002–2004 гг.), но те, обычно, проявлялись уже к 20–50 тыс. км.
!pioc8!Склонность полуторалитрового мотора к перегреву более видна у впрыскового варианта. 1-ые партии моторов вообщем бурлили как самовары: то вылетала пробка расширительного бачка (напомним, что конкретно в ней клапаны, регулирующие давление в системе), то взрывался сам бачок, то слезал с патрубка нижний шланг радиатора (видимо, затянуть как надо неловкий хомут не могли даже на конвейере). Сейчас неувязка не так остра, но стопроцентно не изжита. Расширительные бачки – как и раньше расходный материал.
От таковой лампочки впору сойти с разума – при торможении загораются «габариты». Два усика различных нитей замкнулись меж собой. Может, стоит их делать попрочнее?
На морозе восьмиклапанник заводится отлично. Отказы вызваны обычно или неисправными свечками (рекомендуется поменять их на каждом ТО), или заклиниванием регулятора холостого хода (РХХ) в закрытом положении. Если мотор не пустился с первого раза, при втором пуске немного жмем педаль акселератора (имитируем работу РХХ). Если и это не посодействовало, в 3-ий раз продуваем цилиндры, стопроцентно нажав педаль. Мыть моторный отдел водой под давлением категорически не рекомендуется: движок опасается грязищи куда меньше, чем разъемы – воды.
Кардинально решить делему поможет моторчик от «Дэу-Эсперо» – у него вазовский размер.
Реле стеклоочистителя и аварийной сигнализации очень ненадежны – часто отказывают на первых тыщах км. Заместо их подходят иномарочные (к примеру, от «Фольксвагена»); по мере надобности перекоммутируйте разъемы.
В последние годы датчики системы впрыска стали отказывать пореже. Почаще других выходят из строя датчики положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и массового расхода воздуха (ДМРВ). Последний чувствителен к загрязнениям, потому впору меняйте воздушный фильтр и не запускайте ЦПГ: частицы нагара и капли масла из системы вентиляции – внутренние неприятели ДМРВ. Время от времени работоспособность датчика удается вернуть, промыв его нити очистителем карбюратора.
С 2004 года электронный бензонасос стал доступнее: наконец, в полу додумались вырезать люк, через который его можно не только лишь узреть, да и достать, не снимая бак. Если не желаете поменять отказавший насос к 50–60 тыс. км, на 30–40 тыс. км извлеките его и поменяйте фильтрующую сеточку либо, в последнем случае, очистите ее.
ТОЧКА ОПОРЫ
Европанель добавила комфорта зрительного, но шумы остались. Регулируемая по высоте управляющая колонка – очень подходящая мелочь.
Подвеска «самар» отлично известна и не перетерпела конфигураций с рестайлингом. Все так же отслаивается резина от верхних опор стоек, все так же лопаются от ударов дюралевые крепления растяжек. Но это цветы: родные опоры можно поменять на SS-20, а «гонщикам» порекомендуем установить железные крепления и о их запамятовать. В остальном же – никаких заморочек. И простор для тюнинга: кто только не делает патронов амортизаторных стоек и пружин, тормозных колодок и дисков, распорок меж чашечками подвески и бог знает чего еще!
Вобщем, кое-что порекомендуем и для ежедневной езды. К примеру, завезенные из других стран задние цилиндры и чугунные тормозные барабаны позволят навечно запамятовать о пугающих вибрациях при торможении.
НАУКА О КОНТАКТАХ
Электрическое оборудование нельзя отнести к сильным сторонам «Самары». Маленькие недостатки приметно осложняют жизнь водителю – как на дороге, так и при техосмотре. Повсевременно перегорает «тормозная» спираль двухнитевых ламп задних габаритов (многие по неведению пробуют установить туда и однонитевые). Не пылают фонари также из-за отвратительного контакта патрона лампы с гибкой платой. С течением времени ее дорожки совершенно истираются, и фонарь приходится подменять.
Lada 113, Lada 114, Lada 115
Примерная цена технического обслуживания у дилера
Под опасностью и «центр связи» всей электрики – «черный ящик». Он размещен в самом сыром месте автомобиля – на полке воздухопритока. Не ленитесь прочищать сливное отверстие рядом с ним, по другому реле и контакты окажутся в воде. Не запамятовывайте просушивать пол салона: жгут, проходящий рядом с водительским сидением, тоже в зоне риска.
В целом же по уровню надежности «Самара» даст фору неким иномаркам, сначала за счет простоты конструкции. А вот запчасти, к огорчению, часто приходится находить у тех же германцев, итальянцев либо корейцев. Подробнее – в подписях к фото.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1984 год. Начало производства 3-х дверного хэтчбека VAZ 2108. Движок мод. 2108: Р4, 1,3 л, 47 кВт/63 л.с. Привод – фронтальный, М4.
1987 год. Начало производства 5-и дверного хэтчбека VAZ 21093. Движок мод. 21083: Р4, 1,5 л, 51 кВт/70 л.с. Привод – фронтальный, М5. Движки и КП переднеприводных моделей ВАЗ взаимно унифицированы.
1990 год. Начало производства автомобиля VAZ 21099 с движком VAZ 21083. Выпускаются карбюраторные движки с микропроцессорной системой управления (удовлетворяющие нормам токсичности США 1986 г.). Движок мод. VAZ 21081: Р4, 1,1 л, 40 кВт/54 л.с. (в главном для экПодвескаа).
1994 год. VAZ 2108-91 с роторным движком (Ванкеля) мод. ВАЗ-415: 1,3 л, 103 кВт/140 л.с.
1997 год. Начало сборки VAZ 2115 (преемник VAZ 21099) в ОПП ВАЗа.
1999 год. В Сызрани освоен выпуск VAZ 21093.
2000 год. Сборка первых VAZ 2114 (преемник VAZ 2109) на Вуале.
2001 год. Сборка первых VAZ 2113 (преемник VAZ 2108). На часть VAZ 21093 и VAZ 21099 устанавливается впрысковый движок мод. VAZ 2111: 1,5 л, 52–56 кВт/70–76 л.с.
2003 год. ВАЗ прекращает создание VAZ 2108.
2004 год. ВАЗ прекращает создание всех «самар», стопроцентно переориентировавшись на «самары-2». Начало массового выпуска VAZ 2113. Серийное создание VAZ 21093 и 21099 на ЗАЗе. Часть украинских «самар» оснащают мелитопольскими инжекторными движками 1,3 л, 52 кВт/70 л.с. г.
Расширительный бачок – расходный материал. Трещинка обычно появляется на стене, прилегающей к кузову, – течь увидеть тяжело. Иногда не выдерживает нагрузок и крышка бачка.
За что все-таки так обожают «самары»? Во-1-х, за простоту и ремонтопригодность. Во-2-х, за хорошую динамику и острый руль – управляется старушка куда поточнее, чем ее преемница «десятка». В-3-х, ходовые запчасти можно отыскать даже в уездном городишке, ну и цены на их божеские. К примеру, проставки под стойки задней подвески для «восьмерки» часто практически в два раза дешевле, чем «десяточные». А Ремонт и эксплуатация-то однообразные! Нет заморочек ни с инвентарем, ни с литературой.Феномен: монтажный блок поселили в самом грязном месте, узкая трубка слива из короба стремительно забивается.
Впрысковые моторы закончили быть пугающим «черным ящиком»: с одной стороны, появилось много портативных и дешевых тестеров, с другой – подтянулось качество девайсов. Ну а другие агрегаты испытаны долголетней эксплуатацией, и в случае чего опытные подскажут.Известны и недочеты: теснота на заднем сидение, гремучие обивки салона, отсутствие ГУР, Абс, подушек безопасности. Но главное – нестабильное качество сборки: «плюс-минус». Кому плюс – подфартило, а с минусом – надежда лишь на гарантию. Производитель дает 2 года либо 35 тыс. км, дилер может продлить срок до 3 лет либо 60 тыщ.
ВСТРЕЧАЕМ ПО Одежде
Зазоры меж панелями в палец шириной для российских машин, как досадно бы это не звучало, норма. Не исключение и «Самара». Машин 80-х годов с «коротким» крылом и пластмассовой «мордой» (не очень эстетично, зато удобно) сейчас практически не осталось. А вторичный рынок пополняют переделанные «самары-2» (см. Историю модели). У их собственный капот с «клювом», который часто приоткрыт даже при исправном и отрегулированном замке. Виной тому отвалившийся каркас капота, который обычно отрывают сами обладатели либо недобросовестные сервисмены, пытаясь силой открыть заевший замок (в большинстве случаев кустарно установленную противоугонку).
Датчики уровней – нескончаемая неудача ВАЗа: ненадежны, к тому же система опрашивает их только один раз, при включении зажигания. Если масло либо «Тосол» вытекут на ходу, «умная электроника» выяснит об этом в последнюю очередь.
Этот блок ИТЕЛМА «уснул» и больше не пробудился. В отличие от саратовских блоков, такие не перепрошиваются.
Более всераспространенный кузовной недостаток – облезание краски с накладок дверей и бамперов. Пятна неокрашенной пластмассы проступают через два-три года эксплуатации. Тут принципиально не пропустить начало процесса, чтоб впору пользоваться гарантией. Подсказка: идеальнее всего, если дилер обслуживает не только лишь российские авто, да и иномарки – тогда ваш автомобиль практически наверняка окрасят по ввезенной технологии каким-ибудь «шпицхекером» (участок малярки обычно один). Ужаснее, что пластмассовые молдинги не только лишь облезают, да и отклеиваются. Лечится это также по гарантии и совершенно нетрудно: необходимо только кропотливо приготовить поверхности и взять неплохой двухсторонний скотч (в сервисах употребляют 3М). Сейчас захочешь – не оторвешь, только совместно с краской.Кузова «самар-2» хорошо сопротивляются коррозии, в целом на уровне их предшественников. Но посреди машин 2003–2004 гг. попадаются плохие экземпляры: у их развивается точечная коррозия капота и рамки ветрового стекла. От нее выручает только кропотливая зачистка язвочек, по мере надобности их замазка и расцветка всей Ремонт и эксплуатация. Идеальнее всего держится металлик: слой покрытия толще, снаружи – крепкий лак, который и поцарапать тяжело, и обновить просто – цвет подбирать не надо.
С другой же стороны – слив в пару раз обширнее. Тут сухо, чисто и много места… но так просто блок сюда не переместить. Остается смотреть за чистотой.
Европанель куда симпатичнее прежнего коробчатого «торпедо», но до эталона далека. Как и раньше на фоне тихого мотора отлично слышны ее скрипы и бухи. Снимать и устанавливать панель лучше в теплом помещении, да и тогда есть риск обломать хрупкий крепежный элемент. Приблизительно такого же свойства формованные обивки дверей. Вобщем, не стоит придираться – рукастому владельцу полностью по силам эти трудности. И не будем забывать главное: пока это самый дешевенький переднеприводный автомобиль в собственном классе.ГДЕ ТОНКО, ТАМ И РВЕТСЯ
Некие регламентные работы
Сейчас на «самары» устанавливают впрысковый полуторалитровый восьмиклапанный мотор, практически повторяющий прежний карбюраторный вариант. Тот, в свою очередь, ведет родословную от 1,3-литрового мотора, который четверть века вспять доводила еще компания «Порше». Сначала 90-х выпускали и 1,1-литровые моторы, в главном на экПодвеска. Главное достоинство 1500-кубового – движок не мучается при обрыве ремня ГРМ, что часто случается уже при пробеге 50–60 тыс. км – за длительное время до регламентных 75 тыщ. Периодичность ТО сейчас составляет 15 тыс. км, но для старого автомобиля лучше придерживаться старенькых советов – 10 тыс. км, а ремень поменять на 60-й тыще либо перед далекой поездкой даже на 50-й. Сразу не забудьте установить новый ролик. К 150–200 тыс. км иногда появляется свободный ход в подшипнике помпы, при подмене ремня направьте внимание и на нее. Обрыву ремня содействуют смолистые отложения на клапанах из-за «хорошего» бензина. Удалить их поможет промывочная жидкость (их на данный момент много), которую подают прямо во впускной коллектор через вакуумный шланг.Силовые клеммы генератора на новых машинах затянуты слабо – искрят, плавится проводка. Не поленитесь подтянуть крепежный элемент.
На «маленьких» моторах при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, потому там его стоит поменять в интервале 40–50 тыс. км. Зато они наименее склонны к перегреву, а срок службы до ремонта приблизительно однообразный: 120–130 тыс. км до первой подмены колец, 220–240 – до 2-ой. Сразу меняют и маслосъемные колпачки. С неплохими маслами и фильтрами валы и ЦПГ выдерживают 300–400 тыс. км. Но некие моторы сходили с сборочного потока с прирожденными недостатками (в особенности в 2002–2004 гг.), но те, обычно, проявлялись уже к 20–50 тыс. км.!pioc8!Склонность полуторалитрового мотора к перегреву более видна у впрыскового варианта. 1-ые партии моторов вообщем бурлили как самовары: то вылетала пробка расширительного бачка (напомним, что конкретно в ней клапаны, регулирующие давление в системе), то взрывался сам бачок, то слезал с патрубка нижний шланг радиатора (видимо, затянуть как надо неловкий хомут не могли даже на конвейере). Сейчас неувязка не так остра, но стопроцентно не изжита. Расширительные бачки – как и раньше расходный материал.
От таковой лампочки впору сойти с разума – при торможении загораются «габариты». Два усика различных нитей замкнулись меж собой. Может, стоит их делать попрочнее?
На морозе восьмиклапанник заводится отлично. Отказы вызваны обычно или неисправными свечками (рекомендуется поменять их на каждом ТО), или заклиниванием регулятора холостого хода (РХХ) в закрытом положении. Если мотор не пустился с первого раза, при втором пуске немного жмем педаль акселератора (имитируем работу РХХ). Если и это не посодействовало, в 3-ий раз продуваем цилиндры, стопроцентно нажав педаль. Мыть моторный отдел водой под давлением категорически не рекомендуется: движок опасается грязищи куда меньше, чем разъемы – воды.Кардинально решить делему поможет моторчик от «Дэу-Эсперо» – у него вазовский размер.
Реле стеклоочистителя и аварийной сигнализации очень ненадежны – часто отказывают на первых тыщах км. Заместо их подходят иномарочные (к примеру, от «Фольксвагена»); по мере надобности перекоммутируйте разъемы.
В последние годы датчики системы впрыска стали отказывать пореже. Почаще других выходят из строя датчики положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и массового расхода воздуха (ДМРВ). Последний чувствителен к загрязнениям, потому впору меняйте воздушный фильтр и не запускайте ЦПГ: частицы нагара и капли масла из системы вентиляции – внутренние неприятели ДМРВ. Время от времени работоспособность датчика удается вернуть, промыв его нити очистителем карбюратора.С 2004 года электронный бензонасос стал доступнее: наконец, в полу додумались вырезать люк, через который его можно не только лишь узреть, да и достать, не снимая бак. Если не желаете поменять отказавший насос к 50–60 тыс. км, на 30–40 тыс. км извлеките его и поменяйте фильтрующую сеточку либо, в последнем случае, очистите ее.
ТОЧКА ОПОРЫ
Европанель добавила комфорта зрительного, но шумы остались. Регулируемая по высоте управляющая колонка – очень подходящая мелочь.
Подвеска «самар» отлично известна и не перетерпела конфигураций с рестайлингом. Все так же отслаивается резина от верхних опор стоек, все так же лопаются от ударов дюралевые крепления растяжек. Но это цветы: родные опоры можно поменять на SS-20, а «гонщикам» порекомендуем установить железные крепления и о их запамятовать. В остальном же – никаких заморочек. И простор для тюнинга: кто только не делает патронов амортизаторных стоек и пружин, тормозных колодок и дисков, распорок меж чашечками подвески и бог знает чего еще!Вобщем, кое-что порекомендуем и для ежедневной езды. К примеру, завезенные из других стран задние цилиндры и чугунные тормозные барабаны позволят навечно запамятовать о пугающих вибрациях при торможении.
НАУКА О КОНТАКТАХ
Электрическое оборудование нельзя отнести к сильным сторонам «Самары». Маленькие недостатки приметно осложняют жизнь водителю – как на дороге, так и при техосмотре. Повсевременно перегорает «тормозная» спираль двухнитевых ламп задних габаритов (многие по неведению пробуют установить туда и однонитевые). Не пылают фонари также из-за отвратительного контакта патрона лампы с гибкой платой. С течением времени ее дорожки совершенно истираются, и фонарь приходится подменять.
Lada 113, Lada 114, Lada 115
Примерная цена технического обслуживания у дилера
Под опасностью и «центр связи» всей электрики – «черный ящик». Он размещен в самом сыром месте автомобиля – на полке воздухопритока. Не ленитесь прочищать сливное отверстие рядом с ним, по другому реле и контакты окажутся в воде. Не запамятовывайте просушивать пол салона: жгут, проходящий рядом с водительским сидением, тоже в зоне риска.В целом же по уровню надежности «Самара» даст фору неким иномаркам, сначала за счет простоты конструкции. А вот запчасти, к огорчению, часто приходится находить у тех же германцев, итальянцев либо корейцев. Подробнее – в подписях к фото.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1984 год. Начало производства 3-х дверного хэтчбека VAZ 2108. Движок мод. 2108: Р4, 1,3 л, 47 кВт/63 л.с. Привод – фронтальный, М4.
1987 год. Начало производства 5-и дверного хэтчбека VAZ 21093. Движок мод. 21083: Р4, 1,5 л, 51 кВт/70 л.с. Привод – фронтальный, М5. Движки и КП переднеприводных моделей ВАЗ взаимно унифицированы.
1990 год. Начало производства автомобиля VAZ 21099 с движком VAZ 21083. Выпускаются карбюраторные движки с микропроцессорной системой управления (удовлетворяющие нормам токсичности США 1986 г.). Движок мод. VAZ 21081: Р4, 1,1 л, 40 кВт/54 л.с. (в главном для экПодвескаа).
1994 год. VAZ 2108-91 с роторным движком (Ванкеля) мод. ВАЗ-415: 1,3 л, 103 кВт/140 л.с.
1997 год. Начало сборки VAZ 2115 (преемник VAZ 21099) в ОПП ВАЗа.
1999 год. В Сызрани освоен выпуск VAZ 21093.
2000 год. Сборка первых VAZ 2114 (преемник VAZ 2109) на Вуале.
2001 год. Сборка первых VAZ 2113 (преемник VAZ 2108). На часть VAZ 21093 и VAZ 21099 устанавливается впрысковый движок мод. VAZ 2111: 1,5 л, 52–56 кВт/70–76 л.с.
2003 год. ВАЗ прекращает создание VAZ 2108.
2004 год. ВАЗ прекращает создание всех «самар», стопроцентно переориентировавшись на «самары-2». Начало массового выпуска VAZ 2113. Серийное создание VAZ 21093 и 21099 на ЗАЗе. Часть украинских «самар» оснащают мелитопольскими инжекторными движками 1,3 л, 52 кВт/70 л.с. г.