ФЛАГМАН ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ
ФЛАГМАН ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ
АВТОКЛУБ
ИСТОРИЯ ЗИС-101
ФЛАГМАН ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ
СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
К этой машине отношение в СССР было особенное. Автомобиль представительского, как гласили ранее – высшего класса, находился под пристальным вниманием не только лишь управления завода имени Сталина, да и ЦК ВКП(б). Не случаем необходимость модернизации ЗИС-101 в июне 1940-го дискуссировала правительственная комиссия во главе с одним из самых знатных автомобилистов страны академиком Евгением Алексеевичем Чудаковым. Освеженный ЗИС был должен встать на сборочный поток уже в третьей пятилетке – в 1942-м. К тому времени базисную версию 101-го выпускали бы 6 лет…
Очевидно, в 1936 году 1-ый легковой автомобиль (штабная машина на базе АМО-Ф-15 не в счет) столичного завода воспринимало политбюро во главе с самим Сталиным. Показ техники высокому управлению был нормой, но семиместный лимузин вожди осматривали, естественно, особо придирчиво. Заводчане очень беспокоились – знали, чем может окончиться неудовольствие Сталина. Но 29 апреля, когда два ЗИС-101 въехали в ворота Кремля, у «отца народов» было очевидно не плохое настроение. Он улыбался и шутил, автомобиль ему приглянулся. К тому же Орджоникидзе был очень убедителен, уверяя, что машина не ужаснее американских аналогов. Частично нарком был прав…
ЗИС-101, конструкция которого почти во всем была скопирована с «Бьюика», весной 1936-го вправду смотрелся хорошо на фоне многих одноклассников. Просторный, с базой 3650 мм, семиместный лимузин был комфортабелен, даже имел неслыханный большинством российских водителей отопитель салона. Часть машин к тому же комплектовали радиоприемниками. Верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор объемом 5,8 л был рядным, но таковой конструкции в те годы придерживались и некие именитые компании, в том числе особо почетаемая управлением СССР – «Паккард». Движок ЗИС-101 развивал при 2800 об/мин около 110 л. с. С дюралевыми поршнями и увеличенной с 4,8 до 5,5 степенью сжатия агрегат можно было форсировать до 116 л. с. Но технологические трудности не позволяли выпускать таковой движок серийно.
Вот механические тормоза, пусть и снабженные сервоусилителем, выглядели уже далековато не последним словом техники, как и двухдисковое сцепление.
Созданием машины управлял Евгений Иванович Важинский – с 1935-го главный конструктор завода. Его правой рукою стал Григорий Георгиевич Михайлов, кузовом занимался Иван Федорович Герман. Он некогда закончил Петербургское художественное училище, грезил стать архитектором, прекрасно отрисовывал. Частично Герман делал работу дизайнера, но главной заботой была конструкция сложного, полностью нового для завода кузова. Потому конкретно он с 1937-го стал ответственным за создание ЗИС-101.
Серийный выпуск начали в ноябре 1936-го. Кузов, каркас которого отчасти делали из бука, добивался особенного внимания и старательности. Чуток недотянешь саморезы – по просторному салону раздавался противный, совершенно не представительский скрип.
ЗИС-101 стал флагманом третьей сталинской пятилетки, гербом российского автопромышленности. Члены политбюро как и раньше предпочитали «паккарды» и «линкольны», но бюрократы рангом пониже равномерно пересаживались в 101-е. Приобрести ЗИС, естественно, было нельзя. Можно было… выиграть в денежно-вещевую лотерею (по последней мере, до самой войны автомобиль вносили в перечень призов). А еще – заслужить: ЗИСы давали видным ученым и мастерам искусств, таким, к примеру, как «красный граф» Алексей Николаевич Толстой. При всем этом проехаться на ЗИСе могли и обыкновенные москвичи, и гости столицы: в столице лимузины работали в такси.
Выпуск ЗИС-101 давался заводу с большущим трудом. И по грузовикам-то план делали не всегда, а многие машины приходилось доводить до разума уже после сборочного потока. Качество лимузинов тоже повсевременно хромало. Но правительственная комиссия во главе с Чудаковым, куда вошли представители наркоматов, автохозяйств и таксопарков, отметила не только лишь производственные, да и конструктивные недочеты машины. А именно, масса ЗИС-101 была на 600–700 кг выше, чем у аналогов: один мотор тянул на 470 кг, при всем этом не впечатляя мощностью. Заводчане понимали: комиссия права, но средств на улучшение автомобиля не хватало. Не считая того, завод, как и вся страна, повсевременно терял профессионалов. Посреди тех, кому предстояло модернизировать 101-й, уже не было Важинского, арестованного в марте 1938-го и скоро расстрелянного.
Конструкторы во главе с Михайловым (он стал основным) сделали в этих критериях, что могли. Мотор с дюралевыми поршнями, развивавший 116 л. с., пошел в серию. Кузов лишили древесных деталей. Автомобиль получил однодисковое сцепление, карбюратор типа «Стромберг» с падающим, а не восходящим потоком. Сообразно моде подновили наружность: появилась округленная (так именуемая аэродинамическая) радиаторная решетка и поболее вытянутые фары. ЗИС-101А начали выпускать в августе 1940-го. Параллельно в очень маленьких количествах выпускали автомобили с откидным верхом ЗИС-102.
Но все понимали: останавливаться на этом нельзя. ЗИС все заметнее отставал от заморских и европейских ровесников. Потому на заводе готовили сходу две модернизированные версии.
ЗИС-101Б снаружи отличал выступающий багажник, заменивший архаичную багажную решетку. Приметно изменили панель устройств: огромные прямоугольные циферблаты смотрелись полностью современно, как и новый руль с блестящим кольцом звукового сигнала. На ЗИС-101Б стояли модернизированные рессоры и шестнадцатилистовые рессоры заместо девятилистовых.
Модель ЗИС-103 делали параллельно, видимо, с таким же модифицированным кузовом и главное – с независящей фронтальной подвеской. Вероятнее всего, она была подобна южноамериканским конструкциям тех пор: вильчатые рычаги и пружины. Кстати, схожая была у послевоенного ЗИС-110. Конструкторы работали и над форсированным приблизительно до 130 л. с. мотором, но стоял ли таковой на предвоенных макетах, доподлинно непонятно. ЗИС-103 готовили, видимо, на более далекую перспективу, а модель 101Б намечали выпускать уже в 1942-м.
Тесты начали в мае 1941-го. 7 июля закончили создание ЗИС-101, 22-го Москва пережила 1-ые налеты, а работы по ЗИС-101Б вели… до 15 октября. 2-мя деньками ранее немцы вошли в Калугу, 14-го – в Калинин. А через четыре денька после остановки работ по легковому ЗИСу – 19-го октября – вышло постановление ГКО о внедрении в столице осадного положения…
Вероятнее всего, о конструкторах и испытателях, занимающихся легковым автомобилем, в суматохе просто запамятовали. А они делали свое дело. И не напрасно: уже в 1942-м вышло правительственное постановление о разработке нового представительского автомобиля. ЗИС-110, естественно, был совершенно другой машиной, но опыт модернизации 101-го, непременно, понадобился.
Всего собрали 8752 ЗИС-101, из их около 600 в версии 101А, а открытых 102-х совершенно малость. Судьба предвоенных опытнейших образцов, в том числе ЗИС-Подвеска (ЗР, 2003, № 11) и ЗИС-101Б, неведома.
До наших дней дожили считанные 101-е (открытых ЗИС-102, судя по всему, ни 1-го), обычно, с неродными моторами. Да и сейчас предвоенные лимузины смотрятся убедительно, а их тесные по сегодняшним меркам салоны, кажется, до сего времени хранят потаенны прошедшего века.
АВТОКЛУБ
ИСТОРИЯ ЗИС-101
ФЛАГМАН ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ
СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
К этой машине отношение в СССР было особенное. Автомобиль представительского, как гласили ранее – высшего класса, находился под пристальным вниманием не только лишь управления завода имени Сталина, да и ЦК ВКП(б). Не случаем необходимость модернизации ЗИС-101 в июне 1940-го дискуссировала правительственная комиссия во главе с одним из самых знатных автомобилистов страны академиком Евгением Алексеевичем Чудаковым. Освеженный ЗИС был должен встать на сборочный поток уже в третьей пятилетке – в 1942-м. К тому времени базисную версию 101-го выпускали бы 6 лет…
Очевидно, в 1936 году 1-ый легковой автомобиль (штабная машина на базе АМО-Ф-15 не в счет) столичного завода воспринимало политбюро во главе с самим Сталиным. Показ техники высокому управлению был нормой, но семиместный лимузин вожди осматривали, естественно, особо придирчиво. Заводчане очень беспокоились – знали, чем может окончиться неудовольствие Сталина. Но 29 апреля, когда два ЗИС-101 въехали в ворота Кремля, у «отца народов» было очевидно не плохое настроение. Он улыбался и шутил, автомобиль ему приглянулся. К тому же Орджоникидзе был очень убедителен, уверяя, что машина не ужаснее американских аналогов. Частично нарком был прав…
ЗИС-101, конструкция которого почти во всем была скопирована с «Бьюика», весной 1936-го вправду смотрелся хорошо на фоне многих одноклассников. Просторный, с базой 3650 мм, семиместный лимузин был комфортабелен, даже имел неслыханный большинством российских водителей отопитель салона. Часть машин к тому же комплектовали радиоприемниками. Верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор объемом 5,8 л был рядным, но таковой конструкции в те годы придерживались и некие именитые компании, в том числе особо почетаемая управлением СССР – «Паккард». Движок ЗИС-101 развивал при 2800 об/мин около 110 л. с. С дюралевыми поршнями и увеличенной с 4,8 до 5,5 степенью сжатия агрегат можно было форсировать до 116 л. с. Но технологические трудности не позволяли выпускать таковой движок серийно.
Вот механические тормоза, пусть и снабженные сервоусилителем, выглядели уже далековато не последним словом техники, как и двухдисковое сцепление.
Созданием машины управлял Евгений Иванович Важинский – с 1935-го главный конструктор завода. Его правой рукою стал Григорий Георгиевич Михайлов, кузовом занимался Иван Федорович Герман. Он некогда закончил Петербургское художественное училище, грезил стать архитектором, прекрасно отрисовывал. Частично Герман делал работу дизайнера, но главной заботой была конструкция сложного, полностью нового для завода кузова. Потому конкретно он с 1937-го стал ответственным за создание ЗИС-101.
Серийный выпуск начали в ноябре 1936-го. Кузов, каркас которого отчасти делали из бука, добивался особенного внимания и старательности. Чуток недотянешь саморезы – по просторному салону раздавался противный, совершенно не представительский скрип.
ЗИС-101 стал флагманом третьей сталинской пятилетки, гербом российского автопромышленности. Члены политбюро как и раньше предпочитали «паккарды» и «линкольны», но бюрократы рангом пониже равномерно пересаживались в 101-е. Приобрести ЗИС, естественно, было нельзя. Можно было… выиграть в денежно-вещевую лотерею (по последней мере, до самой войны автомобиль вносили в перечень призов). А еще – заслужить: ЗИСы давали видным ученым и мастерам искусств, таким, к примеру, как «красный граф» Алексей Николаевич Толстой. При всем этом проехаться на ЗИСе могли и обыкновенные москвичи, и гости столицы: в столице лимузины работали в такси.
Выпуск ЗИС-101 давался заводу с большущим трудом. И по грузовикам-то план делали не всегда, а многие машины приходилось доводить до разума уже после сборочного потока. Качество лимузинов тоже повсевременно хромало. Но правительственная комиссия во главе с Чудаковым, куда вошли представители наркоматов, автохозяйств и таксопарков, отметила не только лишь производственные, да и конструктивные недочеты машины. А именно, масса ЗИС-101 была на 600–700 кг выше, чем у аналогов: один мотор тянул на 470 кг, при всем этом не впечатляя мощностью. Заводчане понимали: комиссия права, но средств на улучшение автомобиля не хватало. Не считая того, завод, как и вся страна, повсевременно терял профессионалов. Посреди тех, кому предстояло модернизировать 101-й, уже не было Важинского, арестованного в марте 1938-го и скоро расстрелянного.
Конструкторы во главе с Михайловым (он стал основным) сделали в этих критериях, что могли. Мотор с дюралевыми поршнями, развивавший 116 л. с., пошел в серию. Кузов лишили древесных деталей. Автомобиль получил однодисковое сцепление, карбюратор типа «Стромберг» с падающим, а не восходящим потоком. Сообразно моде подновили наружность: появилась округленная (так именуемая аэродинамическая) радиаторная решетка и поболее вытянутые фары. ЗИС-101А начали выпускать в августе 1940-го. Параллельно в очень маленьких количествах выпускали автомобили с откидным верхом ЗИС-102.
Но все понимали: останавливаться на этом нельзя. ЗИС все заметнее отставал от заморских и европейских ровесников. Потому на заводе готовили сходу две модернизированные версии.
ЗИС-101Б снаружи отличал выступающий багажник, заменивший архаичную багажную решетку. Приметно изменили панель устройств: огромные прямоугольные циферблаты смотрелись полностью современно, как и новый руль с блестящим кольцом звукового сигнала. На ЗИС-101Б стояли модернизированные рессоры и шестнадцатилистовые рессоры заместо девятилистовых.
Модель ЗИС-103 делали параллельно, видимо, с таким же модифицированным кузовом и главное – с независящей фронтальной подвеской. Вероятнее всего, она была подобна южноамериканским конструкциям тех пор: вильчатые рычаги и пружины. Кстати, схожая была у послевоенного ЗИС-110. Конструкторы работали и над форсированным приблизительно до 130 л. с. мотором, но стоял ли таковой на предвоенных макетах, доподлинно непонятно. ЗИС-103 готовили, видимо, на более далекую перспективу, а модель 101Б намечали выпускать уже в 1942-м.
Тесты начали в мае 1941-го. 7 июля закончили создание ЗИС-101, 22-го Москва пережила 1-ые налеты, а работы по ЗИС-101Б вели… до 15 октября. 2-мя деньками ранее немцы вошли в Калугу, 14-го – в Калинин. А через четыре денька после остановки работ по легковому ЗИСу – 19-го октября – вышло постановление ГКО о внедрении в столице осадного положения…
Вероятнее всего, о конструкторах и испытателях, занимающихся легковым автомобилем, в суматохе просто запамятовали. А они делали свое дело. И не напрасно: уже в 1942-м вышло правительственное постановление о разработке нового представительского автомобиля. ЗИС-110, естественно, был совершенно другой машиной, но опыт модернизации 101-го, непременно, понадобился.
Всего собрали 8752 ЗИС-101, из их около 600 в версии 101А, а открытых 102-х совершенно малость. Судьба предвоенных опытнейших образцов, в том числе ЗИС-Подвеска (ЗР, 2003, № 11) и ЗИС-101Б, неведома.
До наших дней дожили считанные 101-е (открытых ЗИС-102, судя по всему, ни 1-го), обычно, с неродными моторами. Да и сейчас предвоенные лимузины смотрятся убедительно, а их тесные по сегодняшним меркам салоны, кажется, до сего времени хранят потаенны прошедшего века.