Доплата за безответственность
Вобщем, более чем за столетие конструирования автомобилей накоплен большой опыт предупреждения и смягчения травм. Каковой же итог? Неопасный порог скорости, при которой шофер и пассажиры не получат небезопасных для жизни повреждений при переднем столкновении, удалось поднять приблизительно до 60 км/ч. 20 км в час – такая разница меж современными фаворитами в области пассивной безопасности и машинами 30-летней давности. Компьютерное моделирование кузова, заложенные заблаговременно зоны деформации, травмобезопасный интерьер, ремни с подготовительным натяжением и ограничителем усилия, сидения с активными подголовниками, бессчетные подушки безопасности – все это заслуги недавнешних лет.
Другое «достижение» последних 25 лет – в том, что средний хэтчбек С-класса вырос в размерах приблизительно с 3800х1600х1400 мм до 4200х1800х1500 мм и потяжелел с 900 до 1200 кг! Это прямое следствие не только лишь возросших требований к простору и комфорту, да и плата за те же «зоны деформации», защитный пояс для водителя и пассажиров, насаженый на не очень выросший в ширину и длину салон. Не верите? Сядьте в « Фольксваген Гольф» второго поколения и удостоверьтесь: места там довольно даже для очень большого человека. Современные авто стали кое-чем похожи на хоккеистов: ребята, естественно, прочные, но совсем не такие громилы, какими кажутся в полной экипировке на льду.
В итоге, чтоб достигнуть 100 км/ч за 10 секунд, сейчас требуется уже не 120, а все 200 л.с. И невзирая на все нововведения в движке, реальный расход бензина не торопится опускаться ниже обычных 8 л/100 км.
Безопаснее при ударе тот автомобиль, в каком шофер и пассажиры надежно зафиксированы снутри жесткой «клетки», окруженной деформируемыми зонами. Помните эталоны «безопасных автомобилей» тридцатилетней давности? Стараниями инженеров, технологов и дизайнеров все несуразные «излишества» той поры удалось упаковать во полностью приемлемую с эстетической и практической точки зрения форму. Но ради чего встраивать 10-ки подушек, если такого же эффекта можно достигнуть неплохим контурным сидением и четырехточечными ремнями? Убеждать покупателей ценить свою жизнь не нужно. Вот ремни пристегивать – попробуй, уговори.
Экспериментальный неопасный автомобиль «Вольво-VESC» 1972 года и серийный «Пежо-407» 2005 года (один из многих обладателей 5 звезд EuroNCAP). Дизайнеры отыскали решение, не так ли? Да, большая часть не желает жертвовать амбициями и комфортом ради своей безопасности. Раз так – означает, придется затянуть не ремни, а пояса, выкладывая все в большей и большей степени за новый автомобиль, который окажется не резвее, не надежнее и не экономичнее прежнего. Но, как говорят, безопаснее. Пока статистика это подтверждает, хотя законодательно разрешенные скорости в большинстве европейских государств за последние годы нисколечко не возросли. Но для чего строить более неопасные авто, если на их нельзя ездить резвее?
Охото веровать, что в погоне за звездами и рейтингами сегодняшние разработчики машин не упустят идею транПодвесканого средства, которым комфортно и приятно управлять, а не только лишь врезаться в деформируемое препятствие на скорости 64 км/ч левой стороной с 40-процентным перекрытием. Пока мы оплачиваем несовершенство сегодняшних эталонов, нацеленных не столько на реальную Законодательство, сколько на получение прибыли производителями – которых, в отличие от меня, сегодняшнее положение стопроцентно устраивает. За жизнь пассажиров по-настоящему в ответе только один человек – шофер. А не нехорошие машины, дороги либо погода. Вобщем, это только мое особенное мировоззрение.