Перевоплощения ЧЕБУРАШКИ
Перевоплощения "ЧЕБУРАШКИ"
1-ый ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ ИЗ ТОЛЬЯТТИ
На данный момент тяжело сказать, кому - директору ли ВАЗа Полякову либо главному конструктору Соловьеву пришла идея заняться малогабаритной переднеприводной машиной. Наверняка, все-же Соловьеву. Общаясь с инженерами ФИАТа и их шефом Данте Джакозой, Владимир Сергеевич, естественно, что-то прослышал о их фронтальном приводе, хотя итальянцы это всячески опровергали. Меж тем компания "Аутобьянки", принадлежащая ФИАТу, уже выпускала "Примулу" с фронтальными ведущими колесами. Аналогичный по конструкции "Мини" делали в Британии, а во Франции не только лишь "ситроены", да и "Рено-16" были переднеприводными. Соловьев чутко поймал, что будущее, при этом самое наиблежайшее, за этой сборкой, и раскусил итальянцев: те скоро начали массовый выпуск переднеприводного ФИАТ-128.
За длительное время до серийных "жигулей", в конце 1968-го маленькая группа конструкторов, разместившаяся на улице Победы в Тольятти, взялась за проект ВАЗ-Э1101 (Э - экспериментальный). У управления ВАЗа, верно оценившего перспективу, были и другие мотивы, чтоб взяться за совсем уникальный, 1-ый в стране схожий автомобиль. Конструкторские работы над VAZ 2101 были фактически окончены, две последующие модели, согласованные с ФИАТом, - это развитие "копейки". Спецы, которые приехали сюда с различных заводов (а выбирали, естественно, не худших), не имели реального дела, скучали, занимаясь вспомогательным оборудованием и приспособлениями.
О серийном производстве машины управление тогда все-же не задумывалось - так считают ветераны ВАЗа, - но техническое задание (его разработали исходя из характеристик забугорных аналогов) было реальным - с четкими сроками, расчетами цены проекта, цены производства и т. д. На совещаниях Поляков не раз гласил о постановке машины на создание. Может быть, он малость лукавил: коллектив по другому не будет работать в полную силу.
Сборкой сначала занималось бюро кузовов, где работал Лев Мурашов - один из немногих вазовцев, имевших опыт проектирования малолитражек (по сегодняшней систематизации ВАЗ-Э1101 длиной 3122 мм попадал в класс А). Начинал он на МЗМА, участвовал в разработке "Москвича-444" - грядущего ЗАЗ-965, позже работал в Запорожье.
Параллельно уже вовсю трудились дизайнеры, которых тогда еще называли стилистами. Начинали с макетов в масштабе 1:5, потом сделали макет в истинную величину: правую сторону - Юрий Данилов, левую - Владимир Ашкин. Оба профессиональные, работали с полной самоотдачей. Приняли вариант Данилова, как более технологичный - идеи Ашкина даже в экспериментальном цехе не брались воплотить, не говоря уже о массовом производстве, на которое все таки ориентировались. Ту же боковину кузова сделали цельной, конкретно исходя из технологичности.
В машине все было необычным. Новый мотор 0,9 л мощностью около 50 л. с. установили поперечно. Кстати, группа под управлением Миши Коржова сделала семейство из 3-х движков рабочим объемом 0,9-1,1 л. Четырехступную коробку тоже спроектировали поновой. Передняя подвеска - "Мак-Ферсон", управляющий механизм от "Запорожца", но основательно доработанный. Даже сидения были уникальные. От VAZ 2101 - только некие Ремонт и эксплуатация отделки и панель устройств (новейшую сделать просто не успели).
Перед новым, 1972-м годом в экспериментальном цехе собрались все, кто работал над проектом. 1-ый по-настоящему тольяттинский автомобиль, родившийся без услуг иноземцев, съехал со стапеля...
А в январе испытатели вывели "Чебурашку" на дороги. Прогуливался он исключительно в паре с "Жигуленком" и не случаем - заморочек хватало: в салон попадали выхлопные газы, спидометр из-за тросика, проложенного с крутыми поворотами, не работал (испытателям пришлось поставить справа вторую комбинацию устройств), из мотора, на самом деле макетного, за смену вытекала канистра (!) масла. Чему удивляться - к мотору даже сальники делали сами, аналогов не было. Привод коробки с несколькими демпфирующими элементами равномерно модернизировали, убирая излишние. Поначалу передачи врубались с большущим трудом, правда, попутно узнали, что машинка трогается с места на четвертой (!) с 4-мя ездоками. В приводах с двойными карданами (ШРУСов в СССР не было) ломались центрирующие пальцы. Их меняли чуть ли не каждый денек, пока не доработали конструкцию. В общем, как вспоминает Вадим Котляров: "Обучались, как не нужно делать". И все-же машина была не просто работоспособной, ее имело смысл доводить, улучшать.
Испытатели познавали на "Чебурашке" преимущество фронтального привода. Освоив особенности управления, они с азартом обгоняли на поворотах еще более массивные осанистые "москвичи", "волги" и малочисленные еще "жигули".
В 1972-м "Чебурашку" выставили даже на сравнительные тесты с ФИАТ-127 и 128. 1-ый макет, естественно, проигрывал серийным машинам, доведенным по всем статьям. Но конструкторы снова удостоверились - концептуально вышла. В 1973-м появился макет 2-ой серии ВАЗ-2Э1101.
Беря во внимание замечания испытателей, его приметно модернизировали, а именно, приблизительно до 55 л. с. подняли мощность мотора. А кузов и совсем был новым - работы Владислава Пашко и Игоря Гальчинского. Автомобиль стал малость прогуляться на ФИАТ-127 и на... "Ниву", которой уже занимались впритирку. Кстати, "Чебурашка" посодействовал конструкторам при разработке вэдового автомобиля - они обширно использовали скопленный опыт. Машинка отдала прозвище и первому вэдовому макету - зеленоватый открытый автомобиль здесь же нарекли "Крокодил Гена", ради сокращенности просто "Крокодил".
Макет ЗЭ1101 с кузовом хэтчбек работы Гальчинского и своим, уже официальным именованием "Ладога" выстроили в 1976-м. И дали на ЗАЗ. По приказу министерства спецы ВАЗа помогали сотрудникам из Запорожья в разработке модели 1102 - будущей "Таврии". "Бюро строительного дизайна" - будущий дизайн-центр на ЗАЗе возглавил Гальчинский.
У "Чебурашки" был очередной необыкновенный потомок, так именуемый автороллер - ВАЗ-Э11011. Еще в 1969-м вазовцы пригнали из НАМИ английский "Мини-Мок" - открытый, с легким противосолнечным тентом, автомобильчик на базе знаменитого "Мини". Юркая, маневренная машинка попала на глаза главному инженеру ВАЗа Башинджагяну, который стал на ней ездить повдоль длиннющего головного сборочного потока. По его инициативе выстроили два схожих автомобиля на узлах "Чебурашки". У испытателей с ними связаны смешные мемуары: низенькие открытые автороллеры невзлюбили близлежащие собаки и быки и, чтоб возбужденные животные отстали, водителям приходилось мобилизовать все способности машинки. Точку в истории автороллера поставил член политбюро Кириленко: на одном из официальных показов он произнес: "На автомобиль это не похоже, как игрушка даже для моего внука дорого".
На этом приключения "Чебурашки" и его ближайших потомков закончились. Автомобильчик так и не встал на сборочный поток, но сыграл, наверняка, более важную роль: посодействовал в разработке на юном заводе конструкторской школы. Скопленные познания использовали при работе над "Нивой", а скоро после окончания истории ВАЗ-1101 на кульманах появились эскизы "восьмерки". Опыт, подаренный первым переднеприводником, понадобился и тут. Так что в каждой современной "Ниве", "Самаре", "Оке" и даже "10-ке" есть частицы "Чебурашки". С этим согласятся те, кто верует, что у автомобиля все-же есть душа.
Полноразмерный макет малолитражки. Левая сторона - дизайн Ашкина, правая - Данилова.
Имя "Чебурашка" не напрасно сходу прилипло к ВАЗ-Э1101.
В чертах ВАЗ-2Э1101 1973 года можно узреть "нивовские" мотивы.
ВАЗ-3Э1101 "Ладога" 1976 года - макет "Таврии".
Прямой и самый радостный потомок "Чебурашки" - автороллер ВАЗ-Э11011.
1-ый ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ ИЗ ТОЛЬЯТТИ
На данный момент тяжело сказать, кому - директору ли ВАЗа Полякову либо главному конструктору Соловьеву пришла идея заняться малогабаритной переднеприводной машиной. Наверняка, все-же Соловьеву. Общаясь с инженерами ФИАТа и их шефом Данте Джакозой, Владимир Сергеевич, естественно, что-то прослышал о их фронтальном приводе, хотя итальянцы это всячески опровергали. Меж тем компания "Аутобьянки", принадлежащая ФИАТу, уже выпускала "Примулу" с фронтальными ведущими колесами. Аналогичный по конструкции "Мини" делали в Британии, а во Франции не только лишь "ситроены", да и "Рено-16" были переднеприводными. Соловьев чутко поймал, что будущее, при этом самое наиблежайшее, за этой сборкой, и раскусил итальянцев: те скоро начали массовый выпуск переднеприводного ФИАТ-128.
За длительное время до серийных "жигулей", в конце 1968-го маленькая группа конструкторов, разместившаяся на улице Победы в Тольятти, взялась за проект ВАЗ-Э1101 (Э - экспериментальный). У управления ВАЗа, верно оценившего перспективу, были и другие мотивы, чтоб взяться за совсем уникальный, 1-ый в стране схожий автомобиль. Конструкторские работы над VAZ 2101 были фактически окончены, две последующие модели, согласованные с ФИАТом, - это развитие "копейки". Спецы, которые приехали сюда с различных заводов (а выбирали, естественно, не худших), не имели реального дела, скучали, занимаясь вспомогательным оборудованием и приспособлениями.
О серийном производстве машины управление тогда все-же не задумывалось - так считают ветераны ВАЗа, - но техническое задание (его разработали исходя из характеристик забугорных аналогов) было реальным - с четкими сроками, расчетами цены проекта, цены производства и т. д. На совещаниях Поляков не раз гласил о постановке машины на создание. Может быть, он малость лукавил: коллектив по другому не будет работать в полную силу.
Сборкой сначала занималось бюро кузовов, где работал Лев Мурашов - один из немногих вазовцев, имевших опыт проектирования малолитражек (по сегодняшней систематизации ВАЗ-Э1101 длиной 3122 мм попадал в класс А). Начинал он на МЗМА, участвовал в разработке "Москвича-444" - грядущего ЗАЗ-965, позже работал в Запорожье.
Параллельно уже вовсю трудились дизайнеры, которых тогда еще называли стилистами. Начинали с макетов в масштабе 1:5, потом сделали макет в истинную величину: правую сторону - Юрий Данилов, левую - Владимир Ашкин. Оба профессиональные, работали с полной самоотдачей. Приняли вариант Данилова, как более технологичный - идеи Ашкина даже в экспериментальном цехе не брались воплотить, не говоря уже о массовом производстве, на которое все таки ориентировались. Ту же боковину кузова сделали цельной, конкретно исходя из технологичности.
В машине все было необычным. Новый мотор 0,9 л мощностью около 50 л. с. установили поперечно. Кстати, группа под управлением Миши Коржова сделала семейство из 3-х движков рабочим объемом 0,9-1,1 л. Четырехступную коробку тоже спроектировали поновой. Передняя подвеска - "Мак-Ферсон", управляющий механизм от "Запорожца", но основательно доработанный. Даже сидения были уникальные. От VAZ 2101 - только некие Ремонт и эксплуатация отделки и панель устройств (новейшую сделать просто не успели).
Перед новым, 1972-м годом в экспериментальном цехе собрались все, кто работал над проектом. 1-ый по-настоящему тольяттинский автомобиль, родившийся без услуг иноземцев, съехал со стапеля...
А в январе испытатели вывели "Чебурашку" на дороги. Прогуливался он исключительно в паре с "Жигуленком" и не случаем - заморочек хватало: в салон попадали выхлопные газы, спидометр из-за тросика, проложенного с крутыми поворотами, не работал (испытателям пришлось поставить справа вторую комбинацию устройств), из мотора, на самом деле макетного, за смену вытекала канистра (!) масла. Чему удивляться - к мотору даже сальники делали сами, аналогов не было. Привод коробки с несколькими демпфирующими элементами равномерно модернизировали, убирая излишние. Поначалу передачи врубались с большущим трудом, правда, попутно узнали, что машинка трогается с места на четвертой (!) с 4-мя ездоками. В приводах с двойными карданами (ШРУСов в СССР не было) ломались центрирующие пальцы. Их меняли чуть ли не каждый денек, пока не доработали конструкцию. В общем, как вспоминает Вадим Котляров: "Обучались, как не нужно делать". И все-же машина была не просто работоспособной, ее имело смысл доводить, улучшать.
Испытатели познавали на "Чебурашке" преимущество фронтального привода. Освоив особенности управления, они с азартом обгоняли на поворотах еще более массивные осанистые "москвичи", "волги" и малочисленные еще "жигули".
В 1972-м "Чебурашку" выставили даже на сравнительные тесты с ФИАТ-127 и 128. 1-ый макет, естественно, проигрывал серийным машинам, доведенным по всем статьям. Но конструкторы снова удостоверились - концептуально вышла. В 1973-м появился макет 2-ой серии ВАЗ-2Э1101.
Беря во внимание замечания испытателей, его приметно модернизировали, а именно, приблизительно до 55 л. с. подняли мощность мотора. А кузов и совсем был новым - работы Владислава Пашко и Игоря Гальчинского. Автомобиль стал малость прогуляться на ФИАТ-127 и на... "Ниву", которой уже занимались впритирку. Кстати, "Чебурашка" посодействовал конструкторам при разработке вэдового автомобиля - они обширно использовали скопленный опыт. Машинка отдала прозвище и первому вэдовому макету - зеленоватый открытый автомобиль здесь же нарекли "Крокодил Гена", ради сокращенности просто "Крокодил".
Макет ЗЭ1101 с кузовом хэтчбек работы Гальчинского и своим, уже официальным именованием "Ладога" выстроили в 1976-м. И дали на ЗАЗ. По приказу министерства спецы ВАЗа помогали сотрудникам из Запорожья в разработке модели 1102 - будущей "Таврии". "Бюро строительного дизайна" - будущий дизайн-центр на ЗАЗе возглавил Гальчинский.
У "Чебурашки" был очередной необыкновенный потомок, так именуемый автороллер - ВАЗ-Э11011. Еще в 1969-м вазовцы пригнали из НАМИ английский "Мини-Мок" - открытый, с легким противосолнечным тентом, автомобильчик на базе знаменитого "Мини". Юркая, маневренная машинка попала на глаза главному инженеру ВАЗа Башинджагяну, который стал на ней ездить повдоль длиннющего головного сборочного потока. По его инициативе выстроили два схожих автомобиля на узлах "Чебурашки". У испытателей с ними связаны смешные мемуары: низенькие открытые автороллеры невзлюбили близлежащие собаки и быки и, чтоб возбужденные животные отстали, водителям приходилось мобилизовать все способности машинки. Точку в истории автороллера поставил член политбюро Кириленко: на одном из официальных показов он произнес: "На автомобиль это не похоже, как игрушка даже для моего внука дорого".
На этом приключения "Чебурашки" и его ближайших потомков закончились. Автомобильчик так и не встал на сборочный поток, но сыграл, наверняка, более важную роль: посодействовал в разработке на юном заводе конструкторской школы. Скопленные познания использовали при работе над "Нивой", а скоро после окончания истории ВАЗ-1101 на кульманах появились эскизы "восьмерки". Опыт, подаренный первым переднеприводником, понадобился и тут. Так что в каждой современной "Ниве", "Самаре", "Оке" и даже "10-ке" есть частицы "Чебурашки". С этим согласятся те, кто верует, что у автомобиля все-же есть душа.
Полноразмерный макет малолитражки. Левая сторона - дизайн Ашкина, правая - Данилова.
Имя "Чебурашка" не напрасно сходу прилипло к ВАЗ-Э1101.
В чертах ВАЗ-2Э1101 1973 года можно узреть "нивовские" мотивы.
ВАЗ-3Э1101 "Ладога" 1976 года - макет "Таврии".
Прямой и самый радостный потомок "Чебурашки" - автороллер ВАЗ-Э11011.