Рамных вседорожников становится меньше практически с каждым деньком. Те же динозавры, которые все никак не решаются вымереть совсем, усердно дорожают – чуть ли не резвее недвижимости. «Паджеро-Подвеска» оказался редчайшим исключением: самим фактом собственного существования он как будто стремится обосновать, что меж техническим примитивизмом и ценовым экстремизмом все-же есть место для золотой середины.

«Мицубиси-Паджеро-Подвеска», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км Как пикап, только лучше Скажем сходу, что если «Паджеро-Подвеска» понравился вам только по той причине, что у него добросовестный полный привод, высочайший клиренс и суровая наружность реального вездехода, то все таки следует отлично поразмыслить перед его покупкой. На рынке найдется с десяток кроссоверов, похожих с «Мицубиси» габаритами и располагающих значительным дорожным просветом, но приметно более комфортных в собственной обыденности и к тому же более дешевеньких.
«Подвеска» построен на высочайшей раме пикапа L200, и даже шапочного знакомства довольно, чтоб осознать: забираться в таковой внедорожник не многим удобнее, чем в «паджерообразующий» грузовичок. И уже самый недолговременный тест-драйв недвусмысленно намекнет, что управляться с этой машиной труднее, чем с кроссовером.
Но у «Подвескаа» все таки есть своя армия поклонников: раз в год в их ряды вступают порядка 4 тыщ наших сограждан. И это, обычно, совершенно не те граждане, что приобретают машину на год-два и ездят в главном по столицам и наиблежайшим окрестностям. Дело в том, что достоинства этого внедорожника появляются на тех направлениях, где само понятие «дорога» не всегда предполагает наличие асфальта: «Подвеска» можно безболезненно эксплуатировать в таких критериях, которые просто спровоцируют хоть какой «паркетник» выставить вам счет на впечатляющий ремонт. Так что, пожалуй, случайных людей посреди покупателей «Мицу» нет вообщем.

Сколько стоит? Обличить «Паджеро-Подвеска» в демпинге не получится при всем желании – самый доступный стоит 1 349 000 руб. Ранее было дешевле: с момента дебюта машины осенью 2008-го прайс прирос практически парой сотен тыщ – не говоря уже о том, что авто предшествующего поколения отдавали на третья часть дешевле. Но сейчас универсальные внедорожники стоят куда весомее, к тому же отдельные соперники и совсем самоустранились с рынка. В конечном итоге посреди автомобилей похожих размеров и возможностей дешевле «Мицубиси» остался только «Санг-Йонг-Рекстон», который чуть ли сравним с ним как по стилю, так и по надежности.
Новый «Подвеска» даже исходного уровня оснащения «Интенс» уже полностью для себя самодостаточен. Тут есть не только лишь кондюк, магнитола, электропакет, подогрев фронтальных кресел, да и такие приятные вещи, как боковые подножки, расширители колесных арок и диски из легкого сплава. В общем, ущербной такая база не смотрится ни снутри, ни снаружи. Но главный ее минус – отсутствие «автомата». И невзирая на то, что в прайс-листе находится «Интенс» с АКП (1 415 000 руб. с турбодизелем и 1 429 000 руб. с бензиновым мотором), которому в нагрузку полагаются климат- и круиз-контроль, усовершенствованная аудиосистема, шторка багажного отделения плюс кое-что по мелочи, отыскать живую машину в столице не получится. Ну нет таких «Интенсов» у дилеров и все здесь!

Настоящая ситуация такая, что если нужен «автомат», то придется брать автомобиль с кожаной отделкой. Это значит дополнительные 124 000 руб. за версию «Инстайл» (от 1 539 000 рублей). Тут уже есть ксеноновые фары, электропривод кресла водителя, тонировка стекол и небесполезная, в особенности для настолько громоздкого автомобиля, система динамической стабилизации. Строго фиксированные комплектации означают, что вы не вправе от чего-либо отрешиться либо, напротив, чего-нибудть присовокупить. Многих схожая навязчивость может расстраивать, но такая политика дистрибьютора – здесь уж ничего не попишешь.
Вобщем, посмотрите на цены конкурентов. Несложно увидеть, что «Инстайл» остается полностью конкурентоспособным. Так, за «Пасфайндер» с АКП требуют минимум 1 637 000, за «Прадо» 1 745 000, за «Чероки» 1 635 000 руб. А если нужен кожаный салон, сумму придется значительно подкорректировать в огромную сторону.
Почему даже лучший «Паджеро-Подвеска» в комплектации «Ультимейт», который богат мультимедийной системой размера 2 DIN с сенсорным монитором, навигацией и DVD-проигрывателем, при стоимости от 1 609 000 рублей полностью достоин внимания, ибо соперники с схожим набором оснащения приметно дороже. Видите ли, даже при таких номинально больших ценах «Подвеска» остается прибыльным предложением.
Так что если вы ищете емкий рамный вездеход, то значительно сберечь можно, только отдав предпочтение пикапу. Но на таковой шаг человек домашний навряд ли сподобится: все-же тесноватое заднее сидение не станет равноценной подменой истинному диванчику.
Снаружи и снутри «Паджеро-Подвеска» – это традиционный внедорожник со всеми родовыми признаками, соответствующими для этой вымирающей породы. Логично, что его высочайший кузов с развитой пластикой боковин и нарочитой злостью во взоре фар многим кажется настолько симпатичным. Правда, ради больщей Подвескаивности «запаску» не стали навешивать на пятую дверь, а упрятали под днище, но дизайн от этого только выигрывает. Благодаря же хрому в отделке дверных ручек, порогов и корпусов зеркал машина показывает определенное благородство. Разве что кому-то может показаться, что длиннющий и высоко посаженный кузов смотрится малость узковатым; и хотя по сути его ширина полностью впечатляющая (1,8 м), большинству соперников «Мицу» все таки проигрывает порядка 5–7 см.

Вас не смущает такая особенность? Это верно – ведь куда важнее, что в виде «Подвескаа» любая деталь свидетельствует о его готовности преодолевать суровое бездорожье! Высоко задранные недлинные бамперы снизу оторочены накладками из некрашеного пластика, что позволяет понизить «болевой порог» при контакте грунтом. Любители жесткого оффроуда наверное отметят и возможность произвести лифт кузова: благодаря наличию рамы это сделать еще проще. Не считая того, в большие колесные арки просто поместятся «зубастые» внедорожные колеса заместо штатных 17-дюймовых.
Правда, никак не все особенности, облегчающие эксплуатацию в критериях бездорожья, будут уместными в ежедневной городской жизни. Да, благодаря высочайшей посадке «Паджеро» может безболезненно запрыгивать даже на экстремально высочайшие бордюры. Но залезать в салон, который удален от земли на 0,6 метра, достаточно неловко. Для людей старых и тучных посадка в «Подвеска» обернется реальным испытанием! Кстати, достаточно удивительно, что инженеры «Мицубиси» не позаботились о ручках на фронтальных стойках кузова – у старшего-то «Паджеро» они имеются.
Часть пластмассовых накладок, выполняющих роль расширителей арок, закреплена на дверцах, а под ними на крыльях любит накапливаться грязь, которую пассажиры дивана рискуют обтереть собственной одежкой. Ну и запятнать штаны о впечатляющие пороги проще обычного.
С подбором материалов отделки салона жители страны восходящего солнца откровенно профилонили. Окрашенные под алюминий накладки в отделке дверных панелей стремительно царапаются, и даже самые дорогие версии «на коже» и с сенсорным монитором из-за точечной экономии не смотрятся богато. Дешевенький жесткий пластик центральной консоли ну никак не соответствует машине за полтора с излишним миллиона! Когда «Подвеска» стоил на третья часть дешевле, это еще можно было бы простить, но на данный момент… Справедливости ради стоит увидеть, что на этом перечень претензий к интерьеру можно закрывать.
В целом салон полностью комфортный, тут нет недочета в подстаканниках и различного рода тайниках для предметов маленьких и не очень, а в каждой двери предусмотрены вместительные кармашки. При всем этом и передняя, и задняя части салона оборудованы плафонами подсветки. Ну и вместительность салона полностью соответствует уровню, который ждешь от внедорожника. В правом фронтальном кресле не подпирая потолок расслабленно поместится человек ростом до 190 см; а на диванчике без стеснения рассядутся трое взрослых с неплохим припасом по ногам. К тому же положение спинки дивана можно регулировать, а означает пассажирам не придется всю дорогу посиживать в одной и той же позе.

За рулем Водителю на капитанском мостике тоже грех сетовать. Любите взирать на мир свысока? «Мицубиси» предоставит вам такую возможность, и сейчас все препятствия на дороге будете замечать заблаговременно. А значительный спектр регулировок кресла позволит принять комфортную позу людям хоть какого роста – даже невзирая на то, что руль регулируется только по углу наклона. Правда, если вы сэкономите и выберете машину с МКП, то кресло окажется без регулировки по углу наклона, что способно вызвать неудобства у людей больших.
Зато предназначение хоть какой из кнопок в салоне понятно с 1-го взора. Ручки климат-контроля ординарны до невероятности: запутаться с рассредотачиванием воздушных потоков, силой обдува либо выбором температуры решительно нереально! Магнитола своим видом оживляет в памяти тревожные девяностые, зато веселит удобством управления: она восприимчива ко всем современным форматам и может похвастать USB-разъемом.
Изумило, что на самой дорогой версии мультимедийная система оказалась, выскажемся так, со странностями. Работает она полностью верно и понятно. В ней проживает достаточно толковая навигация, которой знакомы даже маленькие улочки и проселочные дороги в Подмосковье. К тому же она позволяет не только лишь слушать музыку, да и просматривать DVD, ну и «тапать» пальцами по экрану одно наслаждение: экран реагирует на пальпацию с подабающей оперативностью.

Но не пытайтесь достигнуть от системы данных о расходе горючего, средней скорости и температуре за бортом: почему-либо функции трип-компьютера дорогой «Подвеска» оказался недостоин. Зато можно вывести календарь на весь экран и запрограммировать «напоминалки» о деньках рождения и принципиальных встречах. Ну спасибо, удружил! У меня появилось стойкое воспоминание, что эту систему творили те, кто до этого имел дело только с компьютерами, но никак не с автомобилями.
При этом в более обычных версиях бортовик с монохромным экраном изготовлен с огромным осознанием к запросам водителя: он и о вероятном гололеде предупредит, и на то, что в баке кончается горючее, впору намекнет.
Вобщем, есть в салоне хоть какого «Подвескаа» такая штука, благодаря которой фанаты оффроуда просто простят машине эти не очень милые странности. «Мицу» остался одним из немногих джипов, на центральном тоннеле которого рядом с рычагом АКП произрастает к тому же рычаг «раздатки». Даже чисто психологически наличие такового арсенала внушает уверенность!

По дорогам… Отлично осязаемая вибрация рычага, управляющего способностями коробки «Супер-Селект», вместе с соответствующим приглушенным баритоном дизеля совершенно точно дают осознать: мотор завелся. С повышением оборотов дрожь но сходит на нет. Но о том, в какой машине вы находитесь, нереально запамятовать ни на один миг. И вот почему.
Сначала, вам придется привыкнуть к «длинному» (4,3 оборота) рулю. А после первых же маневров в знакомых двориках понимаешь, что заявленный радиус разворота в 11,2 метра очевидная профанация: для разворота на 180 градусов в один прием необходимо как минимум 11,9 м. В обычных масштабах городских парковок маневрировать на «Подвескае» сначала сложно. Ну и отсутствие штатного парктроника жизнь никак не упрощает, как несложно додуматься. В комплектации «Ультимейт» ситуацию малость выручает наличие камеры заднего вида. К тому же у машины по-настоящему огромные боковые зеркала, а наезжать даже на высочайший поребрик можно без опасения: бампер забрался очень высоко!
Подвеска так играючи проглатывает большая часть выбоин и кочек, что часто можно даже не снижать скорость: глаза страшатся, а «Паджеро» делает! Правда, мощная дрожь от болтанки колес обильно передается на кузов, эхом отражаясь в Ремонт и эксплуатация интерьера. И все таки прямую машина держит молодцом: там, где другие кроссоверы уже вовсю сучат ограничителями хода амортизаторов, «Мицу» проезжает ходом.

Отменную мощь 2,5-литровый дизель показывает уже с 1800 об/мин, когда турбина выходит в спектр действенных оборотов. Ехать в темпе шустрого потока можно не выкручивая мотор, чему полностью содействует бойкий адаптивный 5-ступенчатый «автомат». Ну и не необходимы машине высочайшие обороты, честно говоря: после 3500 об/мин движок работает неприятно шумно; и этот надрывистый рокот прорывается в салон даже через оборону отменной шумоизоляции. Ну и обивка крыши, пожалуй, может показаться недостаточно толстой: угодив под дождик, вы сполна насладитесь барабанной дробью.
Зато в ясный солнечный денек мчать на «Паджеро» одно наслаждение! На скорости 100 с плюсом он очень старательно и полностью внушительно изображает комфорт. Но, невзирая на заглавие, нрав у него ни при каких обстоятельствах не гоночный: сколь-либо зигзагообразные дороги – это не его стихия, даром что в отличие от пикапа у «Подвескаа» неразрезной задний мост подвешен не на рессорах, а пружинах. И хотя в подвеске имеется мощнейший стабилизатор поперечной стойкости, закрепленный на впечатляющих сайлент-блоках, накреняется «Падж» достаточно очень. Скользить наружу поворота он начинает резко, ну и «длинный» руль, опять-таки, не содействует активным маневрам.
Вобщем, на фоне иных рамных и настолько же кондовых исходя из убеждений конструкции машин «Мицубиси» не лучше и не ужаснее. Такое поведение для их норма. Биться с выкрутасами можно только одним методом – преждевременным сбросом скорости. Благо сделать это не неувязка: тормоза работают отлично. Только сначала хода педали замедление кажется недостаточно сильным, но если продавить педаль посильнее, машина замрет конкретно там, где рассчитываешь.


Другим приятным сюрпризом стала экономичность дизеля. Если без пробок, то в среднем можно уложиться в 11 л. на сотку. А на одном 70-литровом баке просто совершить беспосадочный полет до Питера.
Зато бензиновый 3-литровый осушает бак с алчностью верблюда, неделю не видевшего воды. Как и многие бензиновые V6, он показывает ровненькую тягу во всем спектре оборотов. Таковой «Паджеро-Подвеска» более тихий, меньше вибрирует и в целом ведет себя благороднее дизельной версии, а движок становится раздражающ только после 4000 об/мин. Обгонять на бензиновой машине настолько же просто, а разница с дизелем проявляется исключительно в том, что ускорения с 80–100 км/ч даются не настолько просто – все-же вращающий момент у бензинового V6 меньше. Зато в импровизированных светофорных дуэлях, напротив, 3-литровый мотор в выигрыше.
…и без их Фактически гладкое днище, отлично притянутая к кузову система выпуска, мощная железная защита картера и бензобака – «Подвеска» прекрасно подготовлен по канонам традиционного джипостроения. У него жесткий задний мост, довольно «сильная» (1,9:1) понижающая передача и блокируемые центральный и задний дифференциалы, а «автомат» позволяет плавненько дозировать тягу и не просит от водителя специальной подготовки. При всем этом даже подножки тут не только лишь элемент декора: они закреплены на впечатляющих креплениях, и если будет нужно, эти массивные трубы с дугами сыграют роль хороший защиты порогов.
Еще у «Мицу» очень солидный ход задней подвески. Если уж вам получится найти таковой косогор, где машина продемонстрирует диагональное вывешивание, то почти всегда посодействуют электрические блокировки системы стабилизации. В конце концов, всегда можно пользоваться принудительной блокировкой заднего дифференциала. И впрямь, схожий припас проходимости для каждодневной машины кажется лишним. Но высадить, как понятно, можно и трактор. А самым жарким «трофистам» все таки не помешает превентивно прицениться к пластмассовым бамперам: иПодвескаить их о неожиданный пенек на лесной дорожке – наслаждение недешевое.

Грузим чемоданы 5-ая дверь обладает впечатляющими габаритами, но при помощи старательных газовых опор просто возносится ввысь: даже хрупкой даме не составит огромного труда ее поднять. Тогда вашему взгляду раскроется просвет высотой 98 см, за которым находится огромный багажник, ширина которого в самом узеньком месте – 1010 мм. При 5-местной сборке, если снять шторки, тут с припасом поместились три наших наибольших дорожных чемодана. Поклажу помельче можно накрепко фиксировать при помощи петель на полу и выдвижных крючков по краям.
Длину трюма можно прирастить до 1,7 м, просто сложив задние кресла. Если же до кучи откинуть и спинку правого фронтального, наибольшая погрузочная длина составит аж 2,9 м.
Жалко только, что высочайший задний бампер предназначил значительную (77 см) погрузочную высоту.

Законодательство Тестам «ЕвроNCAP» «Паджеро-Подвеска» не подвергался. Косвенно об уровне безопасности машины можно судить по испытаниям пикапа L200, который заслужил оценку «хорошо».
Крепкая рама, брусья-усилители в дверцах, высоко посаженная кабина и ремни с преднатяжителями – все это уже гарантирует хорошую защиту при столкновении. Правда, учтите, что в базе у «Мицу» только передние подушки. Чтоб добавить боковые эйр-бэги и надувные «занавески», придется брать версию минимум второго уровня.
В конце концов, как и в почти всех современных машинах, впереди в «Подвескае» можно возить грудного малыша в детском кресле спинкой вперед. Главное – не запамятовать отключить правую подушку.


Эксплуатация, сервис Дилерская сеть «Мицубиси» более чем пространна: она раскинулась по всей Рф, зацепив 73 городка. Обычно более всего центров в Москве (16) и Санкт-Петербурге (7). Гарантия на машину составляет 3 года, а сервис необходимо посещать каждые 15 000 км. И хотя цена ТО вырастает с каждым годом, она полностью сравнима с затратами на многие «паркетники». Правда, уже при втором регламентном ТО предписано делать полную диагностику подвески и сход-развал – для настолько крепкого шасси это смотрится очевидной перестраховкой. А вот цены на запчасти разочаровывают: оптика, Ремонт и эксплуатация остекления и «жестянка» стоят благопристойно, так что на страховку лучше средств не вожделеть.




«Мицубиси-Паджеро-Подвеска», от 1 349 000 руб., КАР от 11,21 руб./км






г.