Studebaker US6 - товарищ Студер
В мае 1945-го война завершилась не для всех. С запада эшелоны с людьми и машинами пошли на Далекий Восток. Там в сентябре и закончилась, в конце концов, 2-ая глобальная...
Он малость натужно ревет мотором, сил у которого, как у сегодняшней малолитражки. Периодически, когда я очень рано включаю третью, возмущенно вопит коробкой. Но все равно почему-либо ни на один миг не вызывает колебаний в собственной надежности и безотказности, полной готовности вновь ехать на хоть какой фронт – хоть к Балтийскому морю, хоть к Тихому океану.
Пытаясь побыстрее переключить передачу, не увидел заросшую травкой канаву. «Студер» подскочил так, что пассажир чуть не достал затылком потолок. Но для этой машины такая дорога – учебно-тренировочная. Даром что «американец»!
ТРЕХОСНАЯ АМЕРИКА
Не тайна, что и семь десятилетий вспять иномарки отличались от российских моделей настолько же приметно, как сейчас. Исключения были очень редки. Вот и «Студебекер-US6» совершенно другой, ежели его ровесники – русские полуторки и трехтонки. Те в собственной базе тоже были когда-то «американцами», но к началу войны их конструкция устарела минимум лет на 10. Несложно осознать, какие чувства вызывал мощнейший вэдовый заморский грузовик у не балованных таковой техникой шоферов Красноватой Армии!
Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.
У нас похожие машины появились только после войны. Цельнометаллическая кабина «студера» непопросту навевает ассоциации с русскими грузовиками послевоенной поры. В свое время она числилась прототипом простора и функциональности. Посиживать на удивление комфортно: руль не упирается даже в мой совершенно не подтянутый животик, вытянутые ноги просто находят педали. Они, кстати, умопомрачительно легкие – естественно, с поправкой на класс и возраст машины. Еще больше изумил руль, усилие на котором, даже когда автомобиль стоит, сопоставимо с тем, что приходилось прикладывать к баранке других русских грузовиков на ходу. И ведь никакого усилителя!
Естественно, по современным меркам динамика «армейца» забавная. А по тем – из 1940-х? Помните Копытина из знаменитого кинофильма «Место встречи поменять нельзя»? «»У «студера» мотор в три раза!«» Это, естественно, сильное преувеличение: обычная и нетребовательная нижнеклапанная «шестерка» компании «Геркулес» развивала всего-то 87 сил против 73 «лошадок» мотора ЗИС-5. Последнего не выручал даже больший на 300 кубиков объем. Но догнать южноамериканский грузовик на трехтонке, а тем паче на сделанном на ее базе автобусе наверное было очень трудно.
Справа от рычага переключения передач – рычаги включения понижающей передачи и фронтального моста, также ручник.
В коробке «студера» 5 передач, при этом последняя – повышающая. Дань американской моде сберегать, расслабленно пыля по хайвею. Проходимость? Пожалуйста! Все три моста – ведущие (поставляли к нам, правда, и облегченную версию 6?4), при этом фронтальный подключается через раздаточную коробку с понижающей передачей. 1-ая передача тоже, кстати, неслабая – с отношением 6,06. Дорожный просвет – 250 мм. Чтоб машина не закапывалась узенькими фронтальными колесами, расторопные и запасливые шоферы повышали их в ширину, делая, как и задние, двухскатными. Конструкция ступиц это полностью позволяла.
Главный недочет машины, исходя из убеждений русского водителя, заключался в высоковатой степени сжатия – 5,24 (у мотора ЗИС-5 было 4,6). Из-за этого совершенно уж адские консистенции южноамериканский агрегат не обожал: отрешался тянуть, а то и просто заводиться.
Стеклоочистители работали от разрежения во впускном коллекторе. Чем резвее едешь, тем медлительнее двигаются щетки.
Мой практически 70-летний ветеран запустился с пол-оборота. Кстати, стартер срабатывает от нажима педали сцепления в пол (это странноватое решение я встречал и в неких других «американцах», в том числе послевоенных). Понятно, что, переключая передачи, дожимать педаль до конца нельзя. Но с определенным опытом приноровиться к этой особенности нетрудно.
НА ВОЙНЕ, КАК НА ВОЙНЕ
Ох, как впору «студеры» стали приходить в СССР! От Москвы германцев уже отогнали, но, как писал Константин Симонов в «Живых и мертвых», «впереди была еще целая война». В войсках чертовски не хватало техники, в особенности транПодвесканой, специально рассчитанной на военные условия. «Студебекер» стал истинной палочкой-выручалочкой. Небольшой пример: неслучайно эта самая модель сходу всплывает в памяти при упоминании именитых гвардейских минометов БМ-13, в просторечии – «катюш». Подходящего российского шасси, кроме трехосного ЗИС-6, производимого в маленьких количествах и совсем снятого с производства после эвакуации завода осенью 1941-го, не было.
Очередное удобство – приоткрываемое для вентиляции ветровое стекло.
Ленд-лизовские авто, в том числе «студебекеры», массово пошли в СССР в 1942-м. Большие партии машин доставляли морскими конвоями в Мурманск и Архангельск, также гнали своим ходом со специально организованных сборочных заводов в Иране. Кстати, не будь военных поставок, необыкновенное для российского уха заглавие не самой большой и не самой известной заморской компании ассоциировалось бы у подавляющего большинства разве что с возмущенным криком Остапа Бендера: «Папа твой Студебекер?», вошедшим в российский фольклор благодаря перу И. Ильфа и Е. Петрова.
Шоферы, прошедшие дорогами войны, еще длительно ведали сыновьям и внукам истории о надежности и выносливости союзнических автомобилей. Скоро, правда, такие рассказы стали более жадными: хвалить технику «вероятного противника» с какого-то момента стало просто небезопасно.
«Студеры» были рассчитаны на нагрузку 2500 кг, но по фронтовым дорогам часто возили и 3500, а то и 4000 кг. На шоссе трехосный грузовик развивал около 70 км/ч, расходуя в среднем 38 л бензина на 100 км. Бака объемом чуток больше 150 л хватало приблизительно на 400 км. Для боевых критерий это был очень приличный пробег. Ведь на войне совершенно другие меры времени и расстояний, чем на гражданке.
ПРИШЕЛ Боец С ФРОНТА
Аккуратненько подкрашенные, надраенные «студебекеры» летом 1945-го участвовали в Параде Победы. Ну а их наименее наряженные собратья ехали на Далекий Восток – на последний фронт 2-ой мировой. Позже ленд-лизовские машины необходимо было сдавать поставщикам в тех портах, куда они приходили два-три года вспять. Свидетели ведали, что у боец и механиков на глаза наворачивались слезы: отмытые, ухоженные, еще полностью применимые к службе авто здесь же, в порту, пускали под пресс и везли на родину уже как металлолом.
Вобщем, многие машины все таки остались в СССР. Ведь кто проконтролирует военные утраты? Бравые «студеры» встречались на дорогах страны прямо до начала 1960-х. Ну а позже некие из их попали в отличные руки ценителей истории либо, как этот «студер», с которым мы, кажется, находим общий язык, в кино.
С этим автомобилем ничего не жутко. Дороги, время – ему всё нипочем. Он ведь хоть и янки, но прожил такую долгую и нелегкую жизнь в Рф, что стал тут своим. Не просто союзником – товарищем!
СОЮЗНИК
1-ые эталоны «студебекеров-US6» появились в 1941-м, крупносерийное создание начали в январе 1942 года. Автомобиль оснащали 6-цилиндровым движком «Геркулес-JXD» мощностью приблизительно 87 л.с. (по южноамериканскому эталону SAE – 93 л.с.), пятиступной коробкой и двухступенчатой раздаточной коробкой. Кроме более известной версии с полным приводом и железной платформой, эту модель выпускали во огромном количестве других модификаций. Посреди более узнаваемых – версии, снаряженные лебедкой, седельные тягачи, шасси под установку вооружения и спецкузовов, облегченный вариант с колесной формулой 6?4. Большая часть машин имело цельнометаллическую кабину, более поздние версии – брезентовый верх и фартуки заместо дверей. По различным оценкам, до 1944 года выпустили 200–220 тыщ экземпляров. Более 80% грузовиков поставили по ленд-лизу в СССР.
Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» К. Шахназарова и военно-техническую базу студии за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.
Он малость натужно ревет мотором, сил у которого, как у сегодняшней малолитражки. Периодически, когда я очень рано включаю третью, возмущенно вопит коробкой. Но все равно почему-либо ни на один миг не вызывает колебаний в собственной надежности и безотказности, полной готовности вновь ехать на хоть какой фронт – хоть к Балтийскому морю, хоть к Тихому океану.
Пытаясь побыстрее переключить передачу, не увидел заросшую травкой канаву. «Студер» подскочил так, что пассажир чуть не достал затылком потолок. Но для этой машины такая дорога – учебно-тренировочная. Даром что «американец»!
ТРЕХОСНАЯ АМЕРИКА
Не тайна, что и семь десятилетий вспять иномарки отличались от российских моделей настолько же приметно, как сейчас. Исключения были очень редки. Вот и «Студебекер-US6» совершенно другой, ежели его ровесники – русские полуторки и трехтонки. Те в собственной базе тоже были когда-то «американцами», но к началу войны их конструкция устарела минимум лет на 10. Несложно осознать, какие чувства вызывал мощнейший вэдовый заморский грузовик у не балованных таковой техникой шоферов Красноватой Армии!
Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.
У нас похожие машины появились только после войны. Цельнометаллическая кабина «студера» непопросту навевает ассоциации с русскими грузовиками послевоенной поры. В свое время она числилась прототипом простора и функциональности. Посиживать на удивление комфортно: руль не упирается даже в мой совершенно не подтянутый животик, вытянутые ноги просто находят педали. Они, кстати, умопомрачительно легкие – естественно, с поправкой на класс и возраст машины. Еще больше изумил руль, усилие на котором, даже когда автомобиль стоит, сопоставимо с тем, что приходилось прикладывать к баранке других русских грузовиков на ходу. И ведь никакого усилителя!
Естественно, по современным меркам динамика «армейца» забавная. А по тем – из 1940-х? Помните Копытина из знаменитого кинофильма «Место встречи поменять нельзя»? «»У «студера» мотор в три раза!«» Это, естественно, сильное преувеличение: обычная и нетребовательная нижнеклапанная «шестерка» компании «Геркулес» развивала всего-то 87 сил против 73 «лошадок» мотора ЗИС-5. Последнего не выручал даже больший на 300 кубиков объем. Но догнать южноамериканский грузовик на трехтонке, а тем паче на сделанном на ее базе автобусе наверное было очень трудно.
Справа от рычага переключения передач – рычаги включения понижающей передачи и фронтального моста, также ручник.
В коробке «студера» 5 передач, при этом последняя – повышающая. Дань американской моде сберегать, расслабленно пыля по хайвею. Проходимость? Пожалуйста! Все три моста – ведущие (поставляли к нам, правда, и облегченную версию 6?4), при этом фронтальный подключается через раздаточную коробку с понижающей передачей. 1-ая передача тоже, кстати, неслабая – с отношением 6,06. Дорожный просвет – 250 мм. Чтоб машина не закапывалась узенькими фронтальными колесами, расторопные и запасливые шоферы повышали их в ширину, делая, как и задние, двухскатными. Конструкция ступиц это полностью позволяла.
Главный недочет машины, исходя из убеждений русского водителя, заключался в высоковатой степени сжатия – 5,24 (у мотора ЗИС-5 было 4,6). Из-за этого совершенно уж адские консистенции южноамериканский агрегат не обожал: отрешался тянуть, а то и просто заводиться.
Стеклоочистители работали от разрежения во впускном коллекторе. Чем резвее едешь, тем медлительнее двигаются щетки.
Мой практически 70-летний ветеран запустился с пол-оборота. Кстати, стартер срабатывает от нажима педали сцепления в пол (это странноватое решение я встречал и в неких других «американцах», в том числе послевоенных). Понятно, что, переключая передачи, дожимать педаль до конца нельзя. Но с определенным опытом приноровиться к этой особенности нетрудно.
НА ВОЙНЕ, КАК НА ВОЙНЕ
Ох, как впору «студеры» стали приходить в СССР! От Москвы германцев уже отогнали, но, как писал Константин Симонов в «Живых и мертвых», «впереди была еще целая война». В войсках чертовски не хватало техники, в особенности транПодвесканой, специально рассчитанной на военные условия. «Студебекер» стал истинной палочкой-выручалочкой. Небольшой пример: неслучайно эта самая модель сходу всплывает в памяти при упоминании именитых гвардейских минометов БМ-13, в просторечии – «катюш». Подходящего российского шасси, кроме трехосного ЗИС-6, производимого в маленьких количествах и совсем снятого с производства после эвакуации завода осенью 1941-го, не было.
Очередное удобство – приоткрываемое для вентиляции ветровое стекло.
Ленд-лизовские авто, в том числе «студебекеры», массово пошли в СССР в 1942-м. Большие партии машин доставляли морскими конвоями в Мурманск и Архангельск, также гнали своим ходом со специально организованных сборочных заводов в Иране. Кстати, не будь военных поставок, необыкновенное для российского уха заглавие не самой большой и не самой известной заморской компании ассоциировалось бы у подавляющего большинства разве что с возмущенным криком Остапа Бендера: «Папа твой Студебекер?», вошедшим в российский фольклор благодаря перу И. Ильфа и Е. Петрова.
Шоферы, прошедшие дорогами войны, еще длительно ведали сыновьям и внукам истории о надежности и выносливости союзнических автомобилей. Скоро, правда, такие рассказы стали более жадными: хвалить технику «вероятного противника» с какого-то момента стало просто небезопасно.
«Студеры» были рассчитаны на нагрузку 2500 кг, но по фронтовым дорогам часто возили и 3500, а то и 4000 кг. На шоссе трехосный грузовик развивал около 70 км/ч, расходуя в среднем 38 л бензина на 100 км. Бака объемом чуток больше 150 л хватало приблизительно на 400 км. Для боевых критерий это был очень приличный пробег. Ведь на войне совершенно другие меры времени и расстояний, чем на гражданке.
ПРИШЕЛ Боец С ФРОНТА
Аккуратненько подкрашенные, надраенные «студебекеры» летом 1945-го участвовали в Параде Победы. Ну а их наименее наряженные собратья ехали на Далекий Восток – на последний фронт 2-ой мировой. Позже ленд-лизовские машины необходимо было сдавать поставщикам в тех портах, куда они приходили два-три года вспять. Свидетели ведали, что у боец и механиков на глаза наворачивались слезы: отмытые, ухоженные, еще полностью применимые к службе авто здесь же, в порту, пускали под пресс и везли на родину уже как металлолом.
Вобщем, многие машины все таки остались в СССР. Ведь кто проконтролирует военные утраты? Бравые «студеры» встречались на дорогах страны прямо до начала 1960-х. Ну а позже некие из их попали в отличные руки ценителей истории либо, как этот «студер», с которым мы, кажется, находим общий язык, в кино.
С этим автомобилем ничего не жутко. Дороги, время – ему всё нипочем. Он ведь хоть и янки, но прожил такую долгую и нелегкую жизнь в Рф, что стал тут своим. Не просто союзником – товарищем!
СОЮЗНИК
1-ые эталоны «студебекеров-US6» появились в 1941-м, крупносерийное создание начали в январе 1942 года. Автомобиль оснащали 6-цилиндровым движком «Геркулес-JXD» мощностью приблизительно 87 л.с. (по южноамериканскому эталону SAE – 93 л.с.), пятиступной коробкой и двухступенчатой раздаточной коробкой. Кроме более известной версии с полным приводом и железной платформой, эту модель выпускали во огромном количестве других модификаций. Посреди более узнаваемых – версии, снаряженные лебедкой, седельные тягачи, шасси под установку вооружения и спецкузовов, облегченный вариант с колесной формулой 6?4. Большая часть машин имело цельнометаллическую кабину, более поздние версии – брезентовый верх и фартуки заместо дверей. По различным оценкам, до 1944 года выпустили 200–220 тыщ экземпляров. Более 80% грузовиков поставили по ленд-лизу в СССР.
Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» К. Шахназарова и военно-техническую базу студии за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.