Кузнецы
Кузнецы
Ковка во все времена ценилась дороже литья. И сейчас кованые Ремонт и эксплуатация как и раньше в стоимости...
Часто автомобилисты толком не могут разъяснить, для чего заместо обычных литых поршней в их заряженных машинах стоят кованые. Бормочат что-то о надежности. За разъяснениями мы обратились к экспертам – в НПП «Автотехнология» и Подвескаивный клуб «Билкон».
Генеральный директор НПП Игорь Федоренко и директор клуба Андрей Севастьянов выступили в обычных амплуа – теоретика и практика.
Начнем с того, что коваными эти поршни именуют исключительно в быту. Мастера молвят: «изотермическая штамповка». Особые сплавы и сам процесс изотермической штамповки позволяют получить высшую твердость (120–139 единиц по Бринелю) и крепкость с плотной структурой материала, без внутренних раковин и поверхностных изъянов. Включенная в некие сплавы медь наращивает теплопроводимость металла, деталь лучше охлаждается. Литые до возникновения первых трещинок выдерживают 400 испытательных циклов «нагрев-охлаждение», «кованые» – более 2500. И самое главное: «ковка» легче «литья», обычно, на 10–20%. А это дает преимущество в надежности быстроходного мотора, работающего с увеличенной нагрузкой. Принципиальный фактор не только лишь для Подвескасменов, да и для любителей тюнинга.
Высочайшая крепкость кованых (бросим уж эти кавычки) поршней позволяет делать их укороченными и облегченными, с уменьшенными «юбками» и утонченными стенами. Можно нанести на поршни особенное защитное покрытие на базе графита – оно предупредит забияки при прохладном пуске, когда масляная пленка разрывается и «юбка» поршня соприкасается с зеркалом цилиндра. Существует и уникальная возможность производства максимально легких Т-образных поршней – как в элитарных Подвескаивных движках.
О очевидных недочетах «ковки» по сопоставлению с «литьем» гласить трудно. Очевидно, что 1-ые дороже, но это беспристрастно – ведь и создание сложней. Скептики молвят об увеличенных термических зазорах. Дескать, движки с коваными поршнями плохо пускаются при низкой температуре и стучат, расходуют больше масла. Нередко встречается мировоззрение, что из-за завышенного трения такие моторы резвее изнашиваются. Не будем судить приверженцев и врагов, приведем только факты. Зазоры в Подвескаивных движках ВАЗ – около 0,006 мм. В обыкновенном движке повышение зазора на 0,001 мм соответствует пробегу автомобиля около 12–15 тыщ км. Другими словами движки большинства автомобилей в нашей стране уже избрали зазоры, вначале предусмотренные для Подвескаивных движков с коваными поршнями. Но поршни и кольца в «гражданских» моторах простые, ну и масло не такое высококачественное. Очевидно, Подвескаивные движки ВАЗ и изнашиваются резвее обыденных, но ведь они и работают в других режимах! Спектр рабочих оборотов Подвескаивных моторов часто начинается там, где завершается у «гражданских». К примеру, обычный режим для гоночной 2112 – 9600 об/мин! А в движках Формулы-1, где поршни, очевидно, тоже кованые, наибольшие обороты аж до 19 000. В то же время чем выше обороты, тем критичней вес поршней (из-за поступательно передвигающихся масс).
Вывод очевиден: оборудовать низкофорсированные и тихоходные движки коваными поршнями для обыденных «прогулочных» режимов глупо. Другое дело высокофорсированные быстроходные Подвескаивные и тюнинговые моторы с очень солидными нагрузками. От таких и не ожидают ресурса в несколько сотен тыщ км.
На теоретическом уровне кованые поршни необходимы исключительно в стопроцентно измененных моторах – таких, какие делают японские компании Toda Racing для Тоета и Honda либо HKS для Митсубиши. В этих движках изменяется все «ядро» мотора, от него остается только блок цилиндров, ну и тот обрабатывают. Но лансеровский движок Митсубиши 4G63 вначале рассчитан на большие нагрузки – еще более высочайшие, чем испытывает серийный экземпляр. Потому производитель дает на высокофорсированный HKS Superengine такую же гарантию, как на обыденный 2-литровый мотор Ланцер Evolution. А у мотора ВАЗ-21083 такового припаса прочности по нагрузке нет.
Отдельная тема – кованые поршни для полгого ремонта движков редчайших моделей, к примеру ретромобилей. У такого же Mahle они обойдутся приблизительно в 500 евро – если немцы снизойдут до приема заказа из Рф (в чем пока не увидены). У нас такую работу выполнит «Автотехнология». При этом дешевле и резвее. Но это уже не тюнинг, а восстановительный ремонт...
Фото создателя
Ковка во все времена ценилась дороже литья. И сейчас кованые Ремонт и эксплуатация как и раньше в стоимости...
Часто автомобилисты толком не могут разъяснить, для чего заместо обычных литых поршней в их заряженных машинах стоят кованые. Бормочат что-то о надежности. За разъяснениями мы обратились к экспертам – в НПП «Автотехнология» и Подвескаивный клуб «Билкон».
Генеральный директор НПП Игорь Федоренко и директор клуба Андрей Севастьянов выступили в обычных амплуа – теоретика и практика.
Начнем с того, что коваными эти поршни именуют исключительно в быту. Мастера молвят: «изотермическая штамповка». Особые сплавы и сам процесс изотермической штамповки позволяют получить высшую твердость (120–139 единиц по Бринелю) и крепкость с плотной структурой материала, без внутренних раковин и поверхностных изъянов. Включенная в некие сплавы медь наращивает теплопроводимость металла, деталь лучше охлаждается. Литые до возникновения первых трещинок выдерживают 400 испытательных циклов «нагрев-охлаждение», «кованые» – более 2500. И самое главное: «ковка» легче «литья», обычно, на 10–20%. А это дает преимущество в надежности быстроходного мотора, работающего с увеличенной нагрузкой. Принципиальный фактор не только лишь для Подвескасменов, да и для любителей тюнинга.
Высочайшая крепкость кованых (бросим уж эти кавычки) поршней позволяет делать их укороченными и облегченными, с уменьшенными «юбками» и утонченными стенами. Можно нанести на поршни особенное защитное покрытие на базе графита – оно предупредит забияки при прохладном пуске, когда масляная пленка разрывается и «юбка» поршня соприкасается с зеркалом цилиндра. Существует и уникальная возможность производства максимально легких Т-образных поршней – как в элитарных Подвескаивных движках.
О очевидных недочетах «ковки» по сопоставлению с «литьем» гласить трудно. Очевидно, что 1-ые дороже, но это беспристрастно – ведь и создание сложней. Скептики молвят об увеличенных термических зазорах. Дескать, движки с коваными поршнями плохо пускаются при низкой температуре и стучат, расходуют больше масла. Нередко встречается мировоззрение, что из-за завышенного трения такие моторы резвее изнашиваются. Не будем судить приверженцев и врагов, приведем только факты. Зазоры в Подвескаивных движках ВАЗ – около 0,006 мм. В обыкновенном движке повышение зазора на 0,001 мм соответствует пробегу автомобиля около 12–15 тыщ км. Другими словами движки большинства автомобилей в нашей стране уже избрали зазоры, вначале предусмотренные для Подвескаивных движков с коваными поршнями. Но поршни и кольца в «гражданских» моторах простые, ну и масло не такое высококачественное. Очевидно, Подвескаивные движки ВАЗ и изнашиваются резвее обыденных, но ведь они и работают в других режимах! Спектр рабочих оборотов Подвескаивных моторов часто начинается там, где завершается у «гражданских». К примеру, обычный режим для гоночной 2112 – 9600 об/мин! А в движках Формулы-1, где поршни, очевидно, тоже кованые, наибольшие обороты аж до 19 000. В то же время чем выше обороты, тем критичней вес поршней (из-за поступательно передвигающихся масс).
Вывод очевиден: оборудовать низкофорсированные и тихоходные движки коваными поршнями для обыденных «прогулочных» режимов глупо. Другое дело высокофорсированные быстроходные Подвескаивные и тюнинговые моторы с очень солидными нагрузками. От таких и не ожидают ресурса в несколько сотен тыщ км.
На теоретическом уровне кованые поршни необходимы исключительно в стопроцентно измененных моторах – таких, какие делают японские компании Toda Racing для Тоета и Honda либо HKS для Митсубиши. В этих движках изменяется все «ядро» мотора, от него остается только блок цилиндров, ну и тот обрабатывают. Но лансеровский движок Митсубиши 4G63 вначале рассчитан на большие нагрузки – еще более высочайшие, чем испытывает серийный экземпляр. Потому производитель дает на высокофорсированный HKS Superengine такую же гарантию, как на обыденный 2-литровый мотор Ланцер Evolution. А у мотора ВАЗ-21083 такового припаса прочности по нагрузке нет.
Отдельная тема – кованые поршни для полгого ремонта движков редчайших моделей, к примеру ретромобилей. У такого же Mahle они обойдутся приблизительно в 500 евро – если немцы снизойдут до приема заказа из Рф (в чем пока не увидены). У нас такую работу выполнит «Автотехнология». При этом дешевле и резвее. Но это уже не тюнинг, а восстановительный ремонт...
Фото создателя